[汽車之家 技術(shù)]  近日威馬根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》的要求向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃,。原因在于電池制造過程疏漏,，存在起火隱患。這再次將電動車安全性的話題推向臺前,。

　　● 目前召回的動力電池組問題源自制造環(huán)節(jié)把控不嚴(yán),，具體講是生產(chǎn)環(huán)節(jié)中混入了不應(yīng)存在的雜質(zhì)；

　　● 這些雜質(zhì)在某些情況下會促使電池產(chǎn)生析鋰現(xiàn)象,，其一方面會降低臨界溫度,，導(dǎo)致熱失控提前到來，另一方面其引發(fā)的析鋰也可能會刺穿薄膜,，導(dǎo)致自燃,；

問題到底出在哪兒？

　　進入10月份后,，新聞媒體相繼報道了在福建、北京,，共3臺威馬EX5發(fā)生了自燃現(xiàn)象,，10月28日威馬官方發(fā)布了召回通知,，并給予車主每日500-700元的賠償。這份文件顯示了動力電池組可能因制造環(huán)節(jié)問題,，存在隱患的情況：

召回問題之：混入雜質(zhì)導(dǎo)致異常析鋰

　　在召回原因中,，第一條內(nèi)容是混入雜質(zhì)導(dǎo)致異常析鋰。這涉及到威馬使用的三元鋰電池工作原理以及部分特點,，為避免難以理解,，這次咱們“說人話”。

　　當(dāng)負(fù)極電流過大或溫度過低時,，就有可能會發(fā)生鋰金屬電池才有的鋰轉(zhuǎn)化反應(yīng),，產(chǎn)生金屬鋰，這也就是所謂的析鋰,。

　　破拆觀察會發(fā)現(xiàn)在負(fù)極極片表面出現(xiàn)一層灰色,、灰白色或者灰藍色物質(zhì)，這些物質(zhì)就是在負(fù)極表面析出的金屬鋰,。

　　這次威馬爆出的問題是生產(chǎn)環(huán)節(jié)把控失誤,，出現(xiàn)雜質(zhì)污染的情況，會最終進一步促進了析鋰情況的發(fā)生,。

召回問題之：電芯短路

● 隔膜失效失去電子絕緣性或空隙變大使正,、負(fù)極微接觸，出現(xiàn)局部發(fā)熱嚴(yán)重,，再進一步充放電過程中,，可能向四周擴散，形成熱失控,；

● 正極漿料中過渡金屬雜質(zhì)未去除干凈,，刺穿隔膜、或促使負(fù)極鋰枝晶生成導(dǎo)致內(nèi)短路,；

　　在去年我們進行的《尋電之路》節(jié)目中就提到,，很長一段時間里，我國鹽湖提鋰技術(shù)僅能達到工業(yè)級材料標(biāo)準(zhǔn),，掌握的提取和生產(chǎn)技術(shù)無法達到“電池級碳酸鋰”的要求,。

● 鋰枝晶導(dǎo)致內(nèi)短路

　　鋰枝晶這個析鋰反應(yīng)的產(chǎn)物放大看是不規(guī)則且堅硬的，它們很容易戳破隔膜,，從而導(dǎo)致短路情況的發(fā)生,。

　　上面提到的這些情況是導(dǎo)致報告中提到的電芯短路的幾種成因之一，現(xiàn)實中造成車用動力電池組電芯短路的問題有很多,，其中有一大部分是前期開發(fā)中難以模擬到的,。

結(jié)果之：熱失控

　　此次召回報告的第三個重點是熱失控，電池出現(xiàn)這種情況,，意味著已經(jīng)距離自燃一線之隔,。而更“可怕”的是在電池出現(xiàn)嚴(yán)重?zé)崾Э睾�,，基本會出現(xiàn)束手無策的情況。

● 為何熱失控很可怕,？

　　我們有必要首先了解下什么是熱失控,，你就會理解它令電池聞虎色變的原因。

　　從原理上看,，鋰電池發(fā)生氧化還原反應(yīng)時會釋放一定的熱量和氣體,，當(dāng)內(nèi)部的熱量高于散熱速率，就會導(dǎo)致熱失控現(xiàn)象,。

● 為何會產(chǎn)生熱失控,？

　　那么第二個問題也就來了，什么因素會引發(fā)熱失控呢,？簡單說可以歸結(jié)為電池內(nèi),、外短路、電氣濫用和機械濫用三大種,。

　　這些問題如果進行歸納,，成因包含車企電芯結(jié)構(gòu)設(shè)計、電解液配方,、隔膜特性,、生產(chǎn)工藝模組和電池包的安全設(shè)計不合理等方面。

　　因此從功能上也不難看出,，一套優(yōu)秀的BMS系統(tǒng)同樣也能在一定程度上減少熱失控問題的產(chǎn)生,。當(dāng)然，在這次的召回報告中并未看到關(guān)于這部分結(jié)構(gòu)的更改與調(diào)整,。

　　雖然前面提到了一些方法能夠控制電池溫度,，但就像前面說的，電池組一旦出現(xiàn)嚴(yán)重的熱失控,，結(jié)果是可怕的,。

　　原因在于鋰電池組內(nèi)部既有催化劑，又有氧化劑,，你可以將鋰電池組內(nèi)部想象成為一個封閉的小系統(tǒng),，燃油所需的一切材料都可以自給自足。

　　這也是鋰電池組出現(xiàn)自燃后,，難以用少量水撲滅的原因之一,。因此從結(jié)果上看，鋰電池組出現(xiàn)自燃后車主能做的只有快速撤離以及撥打報警電話了,。

● 那么,，我們就無力阻止熱失控嗎？

　　答案當(dāng)然不是,，既然失控可怕,，那想辦法控制就能在很大程度上解決問題,。經(jīng)常被提到的BMS，也就是電池管理系統(tǒng)職責(zé)之一就是減少熱失控情況的發(fā)生,。

　　BMS作為電池的基層組織部，指揮著每一次行動的能量輸出,。身為領(lǐng)導(dǎo)的要時刻關(guān)注著每一位組織成員(電池模組）的能力水平（剩余電量,，SOC）、身體健康（電池健康水平,，SOH）,、財產(chǎn)安全（防止過充過放、熱管理）等,。

　　威馬也不例外,，他們的工程師也進行了有針對性的開發(fā)，此前我們已經(jīng)對這部分進行了詳細(xì)解讀,，您可以點擊《求生欲很強的威馬 為我們安利了三電》閱讀,。

　　由于熱失控是一個逐漸反應(yīng)的過程，因此理論上是可以進行監(jiān)控,，甚至是預(yù)警,。研究表明，發(fā)生熱失控前約10個小時,，出現(xiàn)熱失控的單體與其他單體電壓極差最高達到482mv,；同時，其香農(nóng)熵Z分?jǐn)?shù)多次超過±4區(qū)間,，從數(shù)據(jù)上也可以判斷出其具有高風(fēng)險,。系統(tǒng)提前提醒使用者，也可以為其最大程度預(yù)留逃生時間,，以此確保人身安全,。

　　另外，國家層面也在針對電動車動力電池組狀態(tài)進行數(shù)據(jù)分析,。截止2019年8月15日,，新能源汽車國家監(jiān)管平臺接入車輛250.9萬輛，月均接入數(shù)量近15萬輛,，總運行里程為600億公里,。日上線率超過60%，實時在線率近22%,，日均累計行駛里程達到7000萬公里,。

　　這些不斷更新的數(shù)據(jù)會被加以分析，建立預(yù)警模型,。同時隨著數(shù)據(jù)的不斷累積,，預(yù)警模型對于電池故障的預(yù)警也將更加準(zhǔn)確和及時,。

　　針對目前電動車自燃問題，我們也進行過詳細(xì)調(diào)查,，您可以點擊《電動車還安全嗎,？真相節(jié)目給你答案》閱讀。

平時使用中能做什么降低自燃幾率嗎,？

● 適當(dāng)改變充放電使用習(xí)慣

　　前面我們提到了,，過充、過放這樣的高負(fù)載情況會讓鋰電池進入“緊繃的”狀態(tài),，從而在某些極端情況下導(dǎo)致電池出現(xiàn)析鋰現(xiàn)象,。另外，高頻的快充也同樣會讓動力電池組不堪重負(fù),。

● 注意駕駛,，避免碰撞

　　今天很多純電動車都將電池組放在底盤中部，除了這部分空間較大外,，另一個重要的原因就是車輛發(fā)生碰撞后,，這里出現(xiàn)變形、受損的幾率比車頭,、車尾更低,。這不僅是因為電池組受損，車輛就失去了儲能機構(gòu),，無法前進,，更重要的一點就是嚴(yán)重的碰撞事故導(dǎo)致的變形會有引發(fā)自燃的隱患。

● 車輛報警如何處理,？

　　雖然我們都不想碰到熱失控或車輛自燃的情況,，但若某一天不幸降臨，車輛發(fā)出報警提示,，我們?nèi)f不可坐以待斃,。

　　首先我們需要在聽到警報，確認(rèn)是因為動力電池組出現(xiàn)隱患后,，將車輛盡快�,？康桨踩珔^(qū)域，并及時離開車輛,。

　　如果電池已經(jīng)出現(xiàn)冒煙,，或您觀察到火情，請在快速離開車輛,，進入安全地帶后撥打消防部門電話,，請求救援。這是由于電池燃燒是化學(xué)反應(yīng)，通常用阻燃物遮蓋,、撒沙子,、干粉或泡沫滅火器等方式無法阻止動力電池組燃燒。

　　后續(xù)保險索賠方面,，需要明確責(zé)任,，這部分內(nèi)容我們此前進行過詳細(xì)解讀，您可以點擊《小區(qū)輿情大事件,，聊聊特斯拉“自燃”》閱讀,。

全文總結(jié)：

　　從技術(shù)角度看，由加工環(huán)節(jié)疏漏導(dǎo)致混入雜質(zhì),，使電芯出現(xiàn)異常析鋰是最終出現(xiàn)熱失控的主因。另外,，電池整體控制環(huán)節(jié),，BMS的也就是電池管控系統(tǒng)是否還有值得優(yōu)化的空間，也是消費者對威馬官方提出質(zhì)疑的環(huán)節(jié),。對此事件我們也將繼續(xù)保持關(guān)注,。（文/圖 汽車之家 唐朝）