不可免俗，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的部分一定是RX-7的亮點,。前文提到,，“東洋工業(yè)”（馬自達(dá)的前身）在購買轉(zhuǎn)子技術(shù)時遭到各種巨頭重重包圍，但一向作風(fēng)強硬的松田社長,，大膽邀請德國駐日大使哈斯先生到馬自達(dá)參觀,，并且表明對轉(zhuǎn)子技術(shù)的決心。努力沒有白費,，“東洋工業(yè)”正式成為轉(zhuǎn)子發(fā)動機授權(quán)研發(fā)團隊的一員,。他們也沒有讓德國大使失望，規(guī)模與財力十分單薄的“東洋工業(yè)”竟率先完成轉(zhuǎn)子發(fā)動機的量產(chǎn),，驚艷車壇的Cosmo Sport 110S跑車在1967年5月發(fā)布,。這比“轉(zhuǎn)子老祖宗”NSU的第一款轉(zhuǎn)子汽車Ro80還早了四個月。

　　之前也說了,，NSU送往馬自達(dá)的“40A”滿身問題,，這就意味著馬自達(dá)有自己的“轉(zhuǎn)子之父”——山本健一。1963年,，山本先生在公司里挑選了47名精英,，組成一支分成“研發(fā)”/“設(shè)計”/“測試”和“材料科學(xué)”四大部門的特別小組,，被譽為“保衛(wèi)東洋工業(yè)榮譽的武士團”,，后人稱“轉(zhuǎn)子47壯士”著手進行馬自達(dá)自主的轉(zhuǎn)子發(fā)動機研發(fā)。山本先生尤其強調(diào)“材料科學(xué)”,，重用在冶金領(lǐng)域的頂尖高手,，此舉大力推動了轉(zhuǎn)子發(fā)動機走向量產(chǎn)。

　　一般發(fā)動機工作時活塞在氣缸里做往復(fù)運動,，然后通過曲軸連桿將直線運動轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運動,。轉(zhuǎn)子發(fā)動機直接將燃燒膨脹力轉(zhuǎn)化為驅(qū)動力，且重量輕,，振動和噪聲都較低,，而在高轉(zhuǎn)時,，會發(fā)出一陣像鈴鐺一般清脆的“特殊嗓音”，成為轉(zhuǎn)子發(fā)動機的標(biāo)志之一,。以下短片很清楚表明轉(zhuǎn)子發(fā)動機的工作過程,。大家請留意，三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個獨立空間,，三個空間各自先后完成進氣,、壓縮、做功和排氣,，三角轉(zhuǎn)子在類似“8”字形的汽缸壁內(nèi)自轉(zhuǎn)一周,，發(fā)動機點火做功三次，與往復(fù)運動式發(fā)動機完全不同,。

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　　而對于馬自達(dá)RX-7 FD3S來說，偏向高轉(zhuǎn)發(fā)力自然不是問題,，為了彌補中低轉(zhuǎn)速區(qū)域的疲軟,，研發(fā)團隊特別設(shè)計了一套串聯(lián)式渦輪。利用兩個日立HT-12渦輪,，在4500轉(zhuǎn)以前是一個渦輪參與增壓工作,，改善頭段輸出；如果轉(zhuǎn)速往上,，則另一渦輪也加入,，提供更充足的氣量壓力，使扭矩能夠持續(xù)輸出,。

　　還有一點,，就是轉(zhuǎn)子發(fā)動機的排量計算問題。以13B雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機為例,，每個轉(zhuǎn)子容積654cc,，乘以2個轉(zhuǎn)子之后得出1308cc。但不少地方并不以1.3排量對RX-7征稅,。比如日本和香港,，參照上面視頻，每當(dāng)轉(zhuǎn)子在運作時,，都有兩個工作容積同時工作,，因此以654cc乘以2，再乘以2個轉(zhuǎn)子,，得出2616cc,。換句話說，RX-7的13B雙轉(zhuǎn)子雙渦輪增壓,，排量和分組大致與日產(chǎn)GT-R相當(dāng),。

　　最后來說說轉(zhuǎn)子發(fā)動機先天的幾個弊�,。焊邷亍⒛陀眯�,、油耗...比如用作密封的Apex Seal壽命不算長,，一旦打開發(fā)動機更換之后，常常因為手工不佳導(dǎo)致重裝之后狂燒機油,。轉(zhuǎn)子本來就不是一款“涼快的機器”,，這下導(dǎo)致發(fā)動機溫度很容易過高。還有就是被稱為“鬼爪”的刮痕,，其實發(fā)動機磨損很正常,，只是轉(zhuǎn)子特有產(chǎn)生的“鬼爪”如果長此以往，又會對Apex Seal產(chǎn)生密封影響,，真是環(huán)環(huán)相扣...