國內(nèi)的第八代高爾夫依舊搭載EA211+DQ200的組合,，不過歐洲的高爾夫早已換上EA211 EVO發(fā)動機(jī),，但傳出來的小問題不少，所以國內(nèi)這代高爾夫沒有采用,，可能還是考慮穩(wěn)定性的因素,。2023年國內(nèi)將會投放EA211 EVO第二代機(jī)型，最大功率160馬力,，可能會在中期改款車型上搭載,。

    與前代車型相比,，高爾夫8的動力總成并沒有變化，依舊采用1.4T高功率版發(fā)動機(jī),，最大功率150馬力/5000-6000rpm，最大扭矩250�,！っ�/1750-3000rpm，匹配DQ200 7速雙離合變速箱,。

動力對比：

   高爾夫的1.4T四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)大家已經(jīng)非常熟悉了,，突出表現(xiàn)為扭矩充沛,，動力輸出區(qū)間也非常適合市區(qū)駕駛。�,？怂沟�1.5T發(fā)動機(jī)扭矩比高爾夫低了7�,！っ祝�但最大扭矩輸出區(qū)間比高爾夫多了足有1500rpm,，功率方面更是大了24馬力,。動力表現(xiàn)優(yōu)勢明顯,，但還是有不少朋友會糾結(jié)3缸結(jié)構(gòu)的振動控制問題,，即使我們的評測文章證實了它和四缸發(fā)動機(jī)的差異很難察覺。

    GTI車型的動力參數(shù)沒有變化,，它搭載的第三代EA888 2.0T發(fā)動機(jī)，最大功率220馬力（162千瓦）/4500-6200rpm,，峰值扭矩350�,！っ�/1500-4400rpm。在這個價位的車型當(dāng)中,，這樣的數(shù)據(jù)已經(jīng)不能讓大家驚訝了,，動力方面的殺氣有點(diǎn)保守了。和它搭配的還是那臺7速濕式雙離合變速箱,，對于一臺GTI來說,，我覺得動力才是真正的劇情高潮，可惜這個“續(xù)集”居然延續(xù)了同樣的套路,，感覺缺少了很多刺激,。

■ 動力水平很接近

    兩車的動力輸出還是比較接近的,，而且這兩套動力也使用挺久了,，在市場當(dāng)中也算是主流，很多人對它們的動力表現(xiàn)都了解不少,。不過高爾夫的主力還有1.4T車型,，而騏達(dá)只能依靠1.6L+CVT的組合，這多少有點(diǎn)吃虧,，因為這套動力總成畢竟還是有些平淡,。

● 全新國產(chǎn)高爾夫GTI有幾個重點(diǎn)你一定要知道！

    全新高爾夫GTI搭載了第三代EA888 2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī),，采用進(jìn)氣歧管噴射以及缸內(nèi)直噴技術(shù),，最大輸出功率是220馬力/4500-6200rpm，最大扭矩是350�,！っ�/1500-4400rpm,。

    由此可見,，它的技術(shù)使用、賬面參數(shù)都相對上一代EA888提升了不少,。從上面的表格不難看出,，全新高爾夫GTI的發(fā)動機(jī)不僅擁有更加優(yōu)秀的動力數(shù)據(jù)，而且最大輸出功率的范圍更加廣泛,，最大扭矩的輸出起點(diǎn)也有所下調(diào),。顯然，這樣做就是為了讓它在低,、高轉(zhuǎn)速區(qū)間都能獲得充沛的動力輸出,，更有利于日常駕駛。

    除此以外,，這一代EA888發(fā)動機(jī)在結(jié)構(gòu)上也相對上一代機(jī)型有了明顯的變化�,，F(xiàn)在，打開發(fā)動機(jī)艙蓋你就可以清晰地看到渦輪增壓器的本體,，它就位于頭段芭蕉的上面,，而這樣做的目的是為了更好地散熱。它的進(jìn)排氣管位置也進(jìn)行了對調(diào),，布局更加合理,，進(jìn)氣效率相對增高。另外,，發(fā)動機(jī)的集氣箱也有所更大,，隨之而來的是空氣濾芯過濾的面積也相應(yīng)增加，發(fā)動機(jī)的“呼吸”會更加順暢,。

    與這臺發(fā)動機(jī)匹配的是代號為DQ380的7速濕式雙離合變速箱,。根據(jù)同事張郁達(dá)之前的文章介紹,，為了讓這臺變速箱與發(fā)動機(jī)互相磨合得更好，才導(dǎo)致了全新高爾夫GTI的上市拖延了一年多的時間,。至于搭載這臺國產(chǎn)變速箱的原因,，目前仍然沒有得到準(zhǔn)確的答復(fù)。

● 動力系統(tǒng)

    兩車的動力系統(tǒng)還是挺有看點(diǎn)的,，先說308S,，這臺1.2L三缸直噴渦輪增壓發(fā)動機(jī)使用了鋁制缸蓋和缸體，具有CVVT連續(xù)可變正時技術(shù),，136馬力的最大功率和230�,！っ椎淖畲笈ぞ芈犉饋砜烧鎵蛎偷模�賬面數(shù)據(jù)已經(jīng)直逼高爾夫1.4T頂配上的那臺高功率版發(fā)動機(jī)了,，并且在1750-3500rpm都能持續(xù)爆發(fā)，小排量三缸增壓發(fā)動機(jī)竟然做出了這么漂亮的數(shù)據(jù),。高爾夫的1.2T發(fā)動機(jī)和它比起來可就要相形見絀了,，最大功率110馬力，最大扭矩200�,！っ�,，并且還要喝97號（京95號）汽油，日后的用車成本也要高一些,。

    傳動系統(tǒng)兩車都配備了各自的看家產(chǎn)品,，308S使用來自愛信的Tiptronic 6速手自一體變速箱，高爾夫還是7速DSG雙離合變速箱,，兩款變速箱都帶有運(yùn)動和手動模式,。

● 動力系統(tǒng)

    這臺EA211系列的1.2T發(fā)動機(jī)同樣使用全鋁合金材質(zhì)，最大功率110馬力（81千瓦）/5000rpm,，和1.6L車型相同,；最大扭矩200牛·米/2000-3500rpm,，正好介于1.6L和1.4T之間,。傳動系統(tǒng)還是匹配7速干式雙離合變速箱。

● 動力對比：動力參數(shù)差距不大

    動力系統(tǒng)上,，此次對比的兩款車型都是各自車系中的頂配,，其中高爾夫配備的是我們熟悉的1.4TSI發(fā)動機(jī)，最大功率150馬力（110kW）,，最大扭矩250�,！っ祝�與之相匹配的是一款7速DSG雙離合變速箱,；而標(biāo)致308S搭載的則是PSA集團(tuán)近年來主推的1.6T發(fā)動機(jī),，之前在多款集團(tuán)的新車上我們都已經(jīng)見過了,，最大功率167馬力（123kW），最大扭矩245�,！っ�,，搭配的是一臺6速手自一體變速箱。

● 動力總成及行駛部分

    早在POLO,、寶來,、帕薩特等車型在中國市場上問世的時候，那種手動變速箱的吸入感就給人留下了十分美妙的印象,，足足甩開對手好幾條街,。今天在這輛1.6手動高爾夫7上，這種吸入感的消失讓我感到有些詫異,，變成了那種干脆勁兒,，像是少了一層輔助，直接與齒輪對話,�,？偟卣f來，它的入擋感受依舊屬于很上乘的水準(zhǔn),，只是手感有所變化,，但那種曾讓人傾倒的“標(biāo)桿”感覺無法再敘，也讓我頓覺遺憾,。

● 動力總成

    接下來準(zhǔn)備進(jìn)入性能測試環(huán)節(jié),，先帶大家復(fù)習(xí)一下它們的動力總成。高爾夫7使用1.4升高功率版渦輪增壓發(fā)動機(jī),，最大功率150馬力,，達(dá)到普通2.0升自然吸氣發(fā)動機(jī)的水平，峰值扭矩250�,！っ�,，這就有點(diǎn)夸張了，舉個例子：比2.5升凱美瑞的扭矩還高15�,！っ�,，厲害。

    �,？怂拱l(fā)動機(jī)的最大功率170馬力,，是個狠角色，作為自然吸氣發(fā)動機(jī),，202�,！っ椎姆逯蹬ぞ啬苣玫贸鍪郑�只是比高爾��7的這項參數(shù)低20%,，風(fēng)頭被搶走,。

    變速箱大家都熟悉,，高爾夫7用的七速雙離合，�,？怂褂玫牧�速雙離合,。這兩款變速箱在幾年前剛推出的時候都躊躇滿志，時至今日已經(jīng)不那么光彩照人,，祝它們今后順利,。

駕駛感受篇

    還是從發(fā)動機(jī)聊起吧,，此番試駕的這臺1.4T高功頂配車型,，搭配的是全新的EA211 1.4TSI發(fā)動機(jī)。全新?lián)Q代之后,，這臺1.4TSI發(fā)動機(jī)相比老款有了不少的長進(jìn),，首先，它終于拋棄了沿用多年的鑄鐵缸體,，采用鋁合金缸體鑄鐵缸套結(jié)構(gòu),，曲軸也使用了鍛造工藝打造，再加上回歸了正時皮帶的設(shè)計,，在輕量化方面，這臺發(fā)動機(jī)取得了不小的成果,，相比EA111減重約20kg,。調(diào)校上，這臺1.4TSI發(fā)動機(jī)也相當(dāng)激進(jìn),，最大功率150馬力(110千瓦),，最大扭矩250牛·米,。相比老款數(shù)據(jù)提升了19馬力和30�,！っ祝瑤缀跖c上一代EA888的1.8TSI發(fā)動機(jī)一致,。

    變速箱方面則還是我們所熟悉的7速干式雙離合變速箱,，具體的調(diào)校和邏輯和上一代也有了一改動些，我也將會在后面詳細(xì)說明,。單從動力系統(tǒng)的技術(shù)含量上看,，高爾夫7還無法拿出傲視同級的水準(zhǔn)，畢竟國內(nèi)版本并沒有移植海外的閉缸技術(shù),，因此少了點(diǎn)“高大上”的感覺,。

    外觀和平臺的變化讓第七代高爾夫煥然一新，而發(fā)動機(jī)的變化也可以算是濃墨重彩的一筆,。第七代高爾夫?qū)⑷�面搭載EA211發(fā)動機(jī),，國產(chǎn)車型會配備EA211的1.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)和1.4TSI渦輪增壓發(fā)動機(jī)（分為高功率版和低功率版）,。可能不少朋友對EA211還是比較陌生的,，下面我就簡單的為大家介紹一下EA211的技術(shù)特點(diǎn)和它于EA111的區(qū)別,。

    首先，大眾的工程師對EA211發(fā)動機(jī)減重,，全鋁的發(fā)動機(jī)和鍛造的內(nèi)部構(gòu)件使得它比EA111減輕了20kg的重量,。另外，EA211再次使用皮帶傳動,，相比于EA111鏈條傳動,，皮帶可以降低噪音和重量，但通常情況下鏈條是終身免維護(hù)的,，而皮帶行駛到6-8萬公里就需要更換,，費(fèi)用在2000元左右，從后期使用的成本上看,，鏈條會更合適一些,。實際的噪音水平是否下降了，還要看我們的評測數(shù)據(jù),。除了以上兩點(diǎn)外,，EA211將很多軸承由原來的滑動軸承變?yōu)榱藵L動軸承，在一定程度上可以減小阻力,。

『雙離合模塊是由德國舍弗勒旗下的Luk品牌提供』

    雙離合器模塊簡單地說就是兩套離合器+一個殼體,，我們把靠近發(fā)動機(jī)一端的離合器叫做K1離合器，跟在后面的叫K2離合器,。而K1和K2兩套離合器擁有各自獨(dú)立的從動部分（摩擦片+從動盤片+減震器+從動盤轂）,、壓緊機(jī)構(gòu)（膜片彈簧、壓盤）和操縱機(jī)構(gòu)（這里只說到操縱臂）,。

    雙離合器殼體,、殼體中部的驅(qū)動盤以及K1和K2的蝶形膜片彈簧和壓盤都是發(fā)動機(jī)的“死黨”,，它們之間不存在相對轉(zhuǎn)動,，雙離合器的殼體與發(fā)動機(jī)飛輪連接，與發(fā)動機(jī)同步旋轉(zhuǎn),，這些部件叫做“主動部分”,。

    隨著離合器殼體一同轉(zhuǎn)動的膜片彈簧和壓盤扮演了很重要的角色，操縱臂的杠桿作用下壓套筒使膜片彈簧受力變形,，產(chǎn)生的形變推動（或拉動）壓盤壓緊摩擦片,，這時候從動盤與前面提到的主動部分變成了一個整體，隨著發(fā)動機(jī)同步旋轉(zhuǎn)起來，在從離合器獲得動力之后,，從動盤依靠內(nèi)花鍵將動力傳遞給輸入軸,，來自發(fā)動機(jī)的動力就此進(jìn)入齒輪箱。

    從結(jié)構(gòu)上來看,，其組成倒也不復(fù)雜,，傳感器、運(yùn)算/控制芯片再加上液壓單元和執(zhí)行器,，也就四塊內(nèi)容,，又是一個簡單的數(shù)字。機(jī)電控制模塊就是靠這些組件來完成獲取信息--判斷/決策--執(zhí)行的整個過程,。在這其中,，由齒輪泵構(gòu)成的液壓泵和蓄壓罐是機(jī)電控制模塊所有動力的來源，用人體器官來比喻的話,，這里就是心臟,。

    我們?nèi)祟愅ㄟ^四肢來活動，DQ200的機(jī)電控制模塊則擁有“六肢“,，“兩肢”分別控制K1和K2離合器的操縱臂,，另外“四肢”則用來控制切換擋位撥叉。四個獨(dú)立的撥叉控制桿控制五個撥叉（六擋和倒擋是兩個撥叉共用一個撥叉控制桿）,，正是獨(dú)立控制桿的存在才讓相鄰擋位提前接合成為可能,。

    而對肢體發(fā)出動作指令的“大腦”則由德國大陸Continental提供，這顆大腦通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器,、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器,、接合駕駛者對變速箱控制桿做出的操作，并通過共享CANBUS總線上的車速,、輪速,、油門踏板位置,、轉(zhuǎn)向角度傳感器,、橫向加速度傳感器等等一系列信息判斷車輛的行駛狀態(tài)和駕駛者的意圖并作出回應(yīng)。位于撥叉和離合器致動器位置的傳感器則時刻提醒這顆德國大腦目前變速箱正在工作的離合器和目前結(jié)合的擋位,。同時,，根據(jù)機(jī)電控制模塊內(nèi)的油溫傳感器、油壓傳感器等及時監(jiān)測變速箱的工作狀態(tài)是否正常,，其信息量之龐大我們可以想象,，這種信息處理能力不知道有沒有希望叫板現(xiàn)在流行的雙核智能手機(jī)…

● 齒輪箱：雙MT合體

    動力從輸入軸進(jìn)入到變速箱箱體之后，將會開始在齒輪之間的旅行,。箱體內(nèi)的齒輪陣營倒是很好劃分----也像兩套手動變速箱一樣--兩根輸入軸,，兩根輸出軸，然后要再加一套駐車鎖止的機(jī)構(gòu)和向車輪半軸輸送動力的差速器。這樣來看,，你會發(fā)現(xiàn)雙離合的齒輪箱其實只是比傳統(tǒng)的手動變速箱多了幾根軸而已,。而前面我們已經(jīng)預(yù)習(xí)過，DQ200和手動變速箱的換擋原理也完全一致,，撥叉推動接合齒套完成齒輪的結(jié)合或分離（掛擋摘擋）,。

    兩根輸入軸分別與K1離合器及K2離合器相連，采用內(nèi)外套合的方式,，輸入軸一上的是1357擋的齒輪,，輸入軸二上的則是246R的齒輪。當(dāng)兩個離合器交替工作時,，動力就能在奇數(shù)擋和偶數(shù)擋之間接續(xù)了,。仔細(xì)一看輸入軸你會發(fā)現(xiàn)另一件很有意思的事情，在輸入軸一上,，對應(yīng)1357擋位的齒輪都是獨(dú)立的,，而對應(yīng)246R擋位的二號輸入軸上只有兩個齒輪，4擋與6擋齒輪共用一個輸入軸齒輪,，2擋與R擋（倒擋）共用一個輸入軸齒輪,，這樣設(shè)計的目的也許是為了保證空心的第二輸入軸能擁有足夠的強(qiáng)度，同時保證變速箱的緊湊結(jié)構(gòu),。

    從變速箱的實際結(jié)構(gòu)來看,，DQ200雙離合變速器主要的成員數(shù)量還是“三個”（當(dāng)然不是MT+MT+控制器...）。這三大模塊分工不同,，其中兩部分只負(fù)責(zé)“賣力”,，它們是雙離合器模塊和齒輪箱部分，他們要做的事情只是傳遞動力,，俗稱“給力”,。第三部分則是雙離合變速箱“智慧的源泉”--機(jī)電控制模塊，但實際上它是既出腦力又出體力--可以說是既當(dāng)導(dǎo)演又當(dāng)演員,。這三大模塊的具體差事和特點(diǎn)都是什么,？我們通過拆解一一來解讀。

    高爾夫的1.4TSI+7速DSG動力組合,，始終是廠家宣傳的一個要點(diǎn),。而對于我們消費(fèi)者來說，與其空談技術(shù)如何先進(jìn),，不如聊聊它能給我們帶來什么樣的實惠,。這就不得不提一下DQ200的7速DSG變速箱。這款變速箱有三種工作模式,，即D擋（自動模式）,、S擋（運(yùn)動模式）以及M擋（手動模式）。這三種模式絕對不是擺樣子的，而是真正能起到相應(yīng)的作用,，只不過我個人覺得把D擋稱為“經(jīng)濟(jì)模式”要更準(zhǔn)確些,。

    所以咱們開門見山，先來說說1.4TSI發(fā)動機(jī)和7速DSG變速箱的組合吧,。1.4TSI發(fā)動機(jī)的參數(shù)已經(jīng)提及無數(shù)次,，130馬力，220N·m,。功率相當(dāng)于1.8升自然吸氣發(fā)動機(jī),，扭矩甚至可以和一般的2.4升發(fā)動機(jī)相媲美，而且峰值扭矩出現(xiàn)在1750轉(zhuǎn),，是自然吸氣發(fā)動機(jī)所比不了的,。大眾集團(tuán)的發(fā)動機(jī)Downsizing戰(zhàn)略，就是要用小排量增壓發(fā)動機(jī)替代傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動機(jī),，實現(xiàn)排量和重量的降低,，這也是當(dāng)下汽車發(fā)展的趨勢。以傳統(tǒng)理念來看,，這是典型的“小馬拉大車”,，不過現(xiàn)在的技術(shù)就是能做到這一點(diǎn)，小馬就是能拉動大車,。