[汽車之家 大衛(wèi)美學] “那會兒長安被人看不起,，還不是四大,！”說起長安汽車設計工作的起步階段，陳政的自嘲聽起來頗有些快意,。這是一個老套的王子復仇記類的故事,，老套卻經(jīng)久不衰，因為人們喜歡那個逆襲的奮斗之夢,。就在過去的20多年里,，長安的汽車設計在現(xiàn)實里上演了一場比小說更夸張的逆襲故事。

　　2021年秋季的某一天,，我們與長安陳政（長安汽車品牌公關部總經(jīng)理兼長安汽車歐洲設計中心董事長）喝了一天茶,，聊了聊關于中國汽車設計發(fā)展史，以及長安在這20余年所扮演的角色,。

艱難的起步

　　長安成為四大,，是2009年的事兒了,。在90年代,，長安在中國車界還算不上一流,，但長安人不服。長安地處內(nèi)陸,，各方面資源確實相對較弱，但畢竟是中國兵器裝備集團公司的子公司,，前身可追溯至洋務運動時期。

　　隨著相關鼓勵政策的建立,，在2000年左右，一批中國自主車企成立,，中國車企也開始建立中國品牌,，這其中也包括長安。

2000-2015 長安的“造型”時期

　　陳政根據(jù)長安設計的發(fā)展,，把設計的成長分為三個階段：造型（STYLING）,、設計（DESIGN）和創(chuàng)新（INNOVATION）。這三個階段,，也是所有車車企向上走的必經(jīng)之路,。

　　所謂造型階段，指的是沒有完整和獨立設計能力的初始學習時期,，只能做造型,。這是所有國家的汽車工業(yè)所必須經(jīng)歷的初始階段,，1930年代起步的日本，1960年代起步的韓國,，都經(jīng)歷過學習和仿制時期,。因為一開始，首先要保證的,，是活下去,。

　　改革開放后學了十幾年造車的中國車企,，在2000年左右開始學習打造自己的品牌,，設計自己的車，當然要摸著日韓的石頭（先進經(jīng)驗）過河,，仿制,、請老師甚至直接打包收購。

　　家底比較厚的,，第一反應就是去國外找老師（設計外包服務公司）,，歐洲那些獨立汽車設計服務公司本來因為企業(yè)設計團隊的完善而面臨危機，結果這個時候被揮舞著鈔票的中國車企沖上來,，奶了一波,。長城華冠、同濟同捷等國內(nèi)的設計公司也是在那時賺到第一桶金,。

　　長安不算最有家底的那批,，但比上不足比下有余，長安和不少中國車企一樣,，選擇出海找設計公司,，一邊進行項目，一邊艱難地學習正向研發(fā),。長安清楚的知道,，仿制走不遠,，越早結束，受益越高,。

　　陳政透露了仿制的深層次弊端——隱形成本太高,。仿制開局雖然有成本低、見效快和風險低的優(yōu)點,，但實際上隱形成本非常高,。仿制節(jié)省了初期的研發(fā)成本，可一旦產(chǎn)量大了,，平臺,、技術、設計,、供應鏈等方面的能力,，與造型嚴重不匹配，制造成本不占優(yōu)勢,，改款升級難度和成本陡增,。再加上品牌形象的損失，造型依賴仿制,，會讓品牌上升出現(xiàn)天花板,。

　　長安并不是一開始就去了都靈，也去過德國,、日本,、法國,，其中法國更是壓根兒沒人愿意接單。陳政說,，雖然中國市場大,，但那個時候，在外面依舊被人瞧不起,，被俯視,。

　　2000年，長安在都靈找到了合適的設計服務公司,，2003年建立了代表處,，加強設計工作的接洽。2005年,，長安奔奔造型設計凍結,，長安集團的第一臺自主品牌乘用車誕生,。

山不來就我，我便去就山

　　經(jīng)過前面幾年幾個項目的設計以及奔奔的成功,，長安高層認為這條路是可行的,，同時長安都靈代表處經(jīng)過幾年的運營，在當?shù)匾灿辛艘欢ǖ娜嗣}資源,，于是在2006年注冊公司——長安歐洲設計中心正式成立,。

　　之所以在當?shù)亟�立設計中心，是因為當時以中國的環(huán)境,，客觀上來講,，不會很難有高水平設計師愿意跑到一個發(fā)展中國家長久工作和生活，更不用說汽車設計師這種在當時算是金領的職業(yè),。此外,，花大價錢把洋教頭請回來，不但洋教頭,，連本土職工也存在流失風險,。并不是最優(yōu)選擇。

　　所以,，長安和很多中國品牌一樣,，去海外人才密集的地方建立研發(fā)設計中心，最熱門的就是都靈這座城市,，雖然不大,，卻有像賓法、博通,、喬治亞羅等眾多享譽世界的設計公司,。鋤頭高高舉起來挖得又快又有勁兒，這樣可以以最少的成本聚攏人才,，更好的是可以享受該地區(qū)的研發(fā)體系優(yōu)勢,。

　　例如，意大利得益于文藝復興時期的雕塑藝術底蘊,，當?shù)卦O計圈在車體形體控制水平方面有很強的造詣,，但這種水平不是一兩個資深設計師可以掌控，而是需要各種普通設計師,、模型師以及相關供應商來協(xié)同完成的,。

　　08年建立的日本橫濱中心，則是在進行CX20項目（2007年底凍結）時發(fā)現(xiàn)日本人的設計精細度非常高,，于是次年6月就迅速在橫濱成立了日本中心,。

　　英國研發(fā)中心的建立速度更是迅猛。2010年3月,，長安集團眾高層在歐洲設計中心評審新車,。會后,，時任長安汽車集團總裁、黨委書記的徐留平對當時主管研發(fā)的副總裁朱華榮（現(xiàn)任長安汽車董事長）說：“發(fā)動機怎么不行,，要想想怎么搞�,。　� 

　　會后,，朱華榮與陳政等幾位主管圍在設計中心門口的樹邊,，一邊抽煙一邊商量，發(fā)動機怎么搞,？時任歐洲中心首席代表的余成龍（原長安汽車副總裁,，2021年9月病逝）提議英國的發(fā)動機研發(fā)資源，于是當即拍板,，余成龍領任務去樂英國,。2010年7月，僅用了3個月,，英國研發(fā)中心就建立起來了,。

學徒棄拐

　　建立海外中心，是為了研發(fā)和設計工作,，但更重要的是為了學習,。早期，長安是把設計委托給設計公司來做,，離開外包公司這根拐棍,，長安寸步難行。

　　另一方面,，長安又畢竟是甲方,，還是為中國市場設計車型，所以早期設計思路以及最終結果的把控由重慶方面占據(jù)主導地位,。