■ 革命性的新技術(shù)——DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)介紹與體驗(yàn)

　　在之間簡(jiǎn)單的試駕部分分享中,，我們并沒(méi)有提及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的表現(xiàn)，實(shí)際上這部分是我們需要單獨(dú)拿出來(lái)講的,。即使之前我的同事們已經(jīng)對(duì)其進(jìn)行過(guò)了深度解析,，但是在這里，我還是要和大家聊一些不同的內(nèi)容,。

　　線控技術(shù)的運(yùn)用,，在普通消費(fèi)者看來(lái)似乎是一項(xiàng)很不靠譜的技術(shù)，畢竟不是機(jī)械式的硬鏈接,，而是通過(guò)ECU傳遞電子信號(hào)到電機(jī),，再通過(guò)電機(jī)來(lái)執(zhí)行操作，感覺(jué)上似乎很玄乎,。但需要知道的是,，線控技術(shù)其實(shí)早已在航空領(lǐng)域被普遍使用了，我們所乘坐的波音和空客的民航客機(jī)均采用的是全線控技術(shù)操控,，這是因?yàn)橄鄬?duì)機(jī)械式的傳遞,，線控信號(hào)的響應(yīng)速度明顯要快得多，能夠更加高效的幫助飛行員完成對(duì)飛機(jī)的操控,。

　　由此看來(lái),，線控技術(shù)似乎已經(jīng)是一項(xiàng)非常成熟的技術(shù)了？確實(shí)如此,。不過(guò)作為首款搭載線控技術(shù)的車型,，英菲尼迪Q50上的這套DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從結(jié)構(gòu)上來(lái)看，還相當(dāng)于航空領(lǐng)域早年間的結(jié)構(gòu)邏輯,。三組ECU電腦根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)將信號(hào)傳遞給三組電機(jī),，再由其中兩組電機(jī)來(lái)控制車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角度和速度，一組電機(jī)來(lái)模擬路面的回饋力,，另外還留有一組機(jī)械結(jié)構(gòu)以備在三組ECU均發(fā)生故障時(shí)作為備用,。

　　從上述結(jié)構(gòu)形式來(lái)看，你應(yīng)該能理解這套系統(tǒng)的大致工作原理了,，由于正常情況下沒(méi)有了機(jī)械連接,，所以不必要的路面振動(dòng)并不會(huì)傳遞至方向盤上,。主辦方在試駕過(guò)程中特別安排了通過(guò)顛簸路面的體驗(yàn)。按常理說(shuō),，駕駛者需要不斷地通過(guò)修正方向盤來(lái)保證經(jīng)過(guò)這樣的交叉顛簸路面時(shí)車輛不會(huì)跑偏,，而配備了DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的Q50顯然顛覆了傳統(tǒng)認(rèn)知。

　　隨著車身在起伏路面中行駛,，方向盤卻完全不會(huì)有任何反應(yīng),，車輛也不會(huì)出現(xiàn)跑偏現(xiàn)象，DAS系統(tǒng)會(huì)通過(guò)擋風(fēng)玻璃頂部的攝像頭以及車輪對(duì)路面的反饋來(lái)自動(dòng)計(jì)算出需要做多少修正補(bǔ)償,，而這個(gè)過(guò)程,，對(duì)于駕駛者而言是完全不用在意的，只是對(duì)于絕大部分第一次駕駛Q50的人來(lái)說(shuō),，這種神奇的體驗(yàn)還是需要有一定的適應(yīng)時(shí)間,。

　　也有人提出了對(duì)這套系統(tǒng)的質(zhì)疑，認(rèn)為它并不適合在越野車上運(yùn)用,，畢竟越野車是最講究路面信息回饋的,，DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向卻將這些幅度較大的回饋直接過(guò)濾了。對(duì)此,，英菲尼迪DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向項(xiàng)目的首席工程師蔡佑文先生認(rèn)可了這種說(shuō)法,，他也認(rèn)為目前這套系統(tǒng)還沒(méi)有達(dá)到能夠運(yùn)用到越野車上的水平。

　　不過(guò),，DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也并非將所有的道路信息一概過(guò)濾,，位于方向盤底部的電機(jī)被設(shè)計(jì)用來(lái)對(duì)基本的路面信息進(jìn)行模擬反饋。提到力反饋,，很多人第一反應(yīng)就是羅技出品的游戲方向盤,，但運(yùn)用在現(xiàn)實(shí)生活中的真實(shí)汽車上就自然沒(méi)有那么簡(jiǎn)單了。

　　蔡佑文工程師介紹整套系統(tǒng)研發(fā)的最大難點(diǎn)就在于路面反饋的模擬,，什么樣的顛簸要被過(guò)濾,？什么樣的路況是需要被保留的？保留多少,？在不同駕駛模式下的變量怎么設(shè)定？光這簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的幾個(gè)問(wèn)題,，就可以再引申出無(wú)數(shù)的細(xì)節(jié),，并轉(zhuǎn)化成上千萬(wàn)種數(shù)據(jù)組合來(lái)進(jìn)行調(diào)校測(cè)試，既要保證爛路行駛的舒適性,，還要保證激烈駕駛時(shí)的道路信息反饋,，何其困難？也正是如此,，從整套系統(tǒng)的研發(fā)到最終搭載到Q50上,，光路面反饋模擬這部分的研發(fā)，蔡佑文工程師就花費(fèi)了超過(guò)20年的時(shí)間，可想其難度之大,。

　　實(shí)際體驗(yàn)中,，我們發(fā)現(xiàn)日常道路上的細(xì)碎顛簸，例如路面的裂紋,，窨井蓋等都可以被電機(jī)很好的模擬出來(lái)并反饋至方向盤上,。如果不告訴你這是一臺(tái)采用線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車，大部分人在此情況下可能并不會(huì)意識(shí)到手上的感知原來(lái)是模擬出來(lái)的,。

　　另一方面,，由于沒(méi)有了機(jī)械連接時(shí)材料的應(yīng)力問(wèn)題和機(jī)械結(jié)構(gòu)之間的橡膠墊所帶來(lái)的延遲，DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反應(yīng)速度會(huì)明顯優(yōu)于傳統(tǒng)的機(jī)械式轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu),。當(dāng)進(jìn)行繞樁試駕時(shí),，你并不用再像以往一樣給車輛留有一定的提前量了，等到了樁桶前再打方向即可,，車頭便會(huì)高效并且準(zhǔn)確的轉(zhuǎn)向你所想去的地方,。

　　再回到駕駛模式上來(lái)，因?yàn)椴捎昧巳�電子化結(jié)構(gòu),，所以轉(zhuǎn)向力度和轉(zhuǎn)向比的設(shè)定就變的比傳統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)要簡(jiǎn)單很多,。當(dāng)車輛處于ECO或STANDARD時(shí)，方向盤的轉(zhuǎn)向助力會(huì)相對(duì)輕巧一些,，轉(zhuǎn)向比也會(huì)設(shè)定的較小,，來(lái)保證日常駕駛的舒適性；而當(dāng)車輛進(jìn)入SPORT模式之后,，方向盤的轉(zhuǎn)向力度會(huì)陡然提升,，轉(zhuǎn)向比也會(huì)同時(shí)變得很大，此時(shí)若是女性駕駛者,，可能就會(huì)覺(jué)得有些吃力了,。當(dāng)然，除了固定模式之外,，您也可以通過(guò)英菲尼迪Drive Mode Selector對(duì)方向盤的助力大小和響應(yīng)速度進(jìn)行設(shè)定,。