■ 動力系統和試駕感受

　　和傳統能源車型不同的是,，ERX5僅在前橋配備了一臺由上汽自主研發(fā)的動力電機,，其最大功率為85kW,，最大扭矩255�,！っ�,。和競爭對手相比，這臺動力電機在數據上其實算不上太惹眼,，不過要提升電機的工作效率,，整車的輕量化就顯得尤為重要，高密度電池組的功勞同樣必不可少,。

　　ERX5采用目前國際上主流的三元鋰電池,，由上汽捷能汽車技術有限公司完全自主開發(fā)。電池組總重僅為356kg,，容量卻達到了48.3kWh,，這就讓ERX5的總重量控制在了1710kg左右。對于一臺300公里續(xù)航量級的新能源SUV來說,，ERX5的重量僅僅比汽油版RX5重了30kg,，這已經是非常了不起的了,。

　　質保方面，上汽為ERX5的電池組提供了8年20萬公里衰減不超過30%的承諾,。用上汽技術中心副主任,、上汽捷能總經理朱軍的話說，“不追求過高的電機功率,，而是通過電池技術的提升來提高整車效率,，這樣才能在安全性和更長使用年限上走的更遠，這也是上汽新能源產品比對手更有競爭力的地方”,。此外,，ERX5的電池組還通過了全嚴苛的美國UL2580新能源車電池安全認證，并且提供了快速充電功能,，通過直流快充能夠在40分鐘內充滿80%,，而傳統的交流式充電也可以在7個小時內將電池組完全充滿。

　　整個中控臺區(qū)域和eRX5最大的差別在擋把的位置,，ERX5采用了和ei6類似的旋鈕式換擋機構,，按壓進入P擋，往左為后退擋,，往右為前進擋,。純電動車當然沒有什么變速箱的概念，都為單速傳動,，所以擋把造型的改變最顯著的效果就是車內科技感的提升。

　　當然沒有了發(fā)動機,，依靠單電機驅動車輛,，ERX5的起步顯得有一點肉，無論是在何種模式下,，起步的感覺都不會有太大的改變,。車輛極為安靜，僅有輕微的電機驅動聲傳入車內,，多給一些油能夠一定程度上緩解這種肉的感覺,，但也依舊是不緊不慢的�,？傊�,，你可以大致理解為傳統1.6L自吸發(fā)動機的動力表現，能夠輕松的在堵車時加個塞,，也不至于在起步時被后車滴滴,，但是“教做人”這種出風頭的事還是算了。

　　PS：這里我們依舊把油門踏板稱之為“油門”,，這樣方便各位好理解一些,。

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　　通過旋鈕前方的撥片式機構可以選擇車輛的行駛模式，日常情況下,，Eco和Normal在動力輸出上差異并不明顯,，城市里行駛的時候動力談不上很出色，或者說是沒有滿大街增壓發(fā)動機的那種爆發(fā)力,，而作為城市通勤來說,，你說動力夠不夠，我的結論是足夠,。

　　如果說起步時是1.6NA級別的動力,，那么開起來之后，ERX5就大概相當于2.0NA的表現了,。加速感隨時都能有,，推背感則十分有限，給駕駛者留下的更多印象還是平順和舒適,。對于開慣了渦輪車的朋友而言這種感覺或許很難理解,，但是對于我這樣從1.4L自吸到2.0L自吸，如今開著2.0T卻依然保有一臺2.0L自吸車的人來說就顯得比較親切,。

　　和Normal模式相比,，空調系統是Eco模式與之最大的不同。你會看到ERX5的空調系統中多出了一項Eco模式,，它會在車輛進入Eco駕駛模式時被強制啟動,，而其他模式下則可以手動進行開關。區(qū)別在于啟動了Eco模式之后空調會進入環(huán)保狀態(tài),，風量比常規(guī)狀態(tài)更小一些,，以滿足節(jié)能的需求。

　　Sport模式雖然對車輛的起步沒有明顯幫助,，但是對于車輛的再加速能力卻有顯著改善,，或者說，只要不是停停走走的狀態(tài),，你完全可以開的非常HIGH,。油門踏板的響應速度極速提升，eRX5上那種再加速還能產生扭矩轉向的感覺回來了,，電機255�,！っ椎墓β时煌耆�釋放出來，在靜謐的駕乘環(huán)境中,，會給人產生一種格外奇妙的感覺,。

　　不過在對此上癮的同時，請務必做好續(xù)航里程的快速下降的準備,，而若您家中已有充電條件,，又只是上下班途中想放肆一把的話,，那么就請無視我替您操的這份心吧。

　　如果不是因為在測試時跑了高速,，我或許不會在短短的這一天時間里體會到Eco模式的另一項隱藏設定——90km/h主動限速,。換言之，對于習慣了使用Eco模式的駕駛者而言,，如果發(fā)現車速上不去了,，那就是到了90km/h車速了。有了這項功能,，在限速80km/h的城市高速路上可以更加容易的對車速進行盲控制,，到點后稍微收一收油就不會超速了。但若是在高速公路上,，雖然深踩一腳油門就可以突破限速,，但我還是建議各位直接用normal就好了，對于純電動車而言,，高速行駛本來就不是一種很經濟的狀態(tài),，這點和傳統汽油車是剛好相反的。

　　而在車速達到95km/h左右的時候,，電動機會有明顯的電流聲傳入車內,，從97km/h開始收油的時候會特別明顯，而低于95km/h或高于100km/h之后自然消失,。接受度上因人而異,，畢竟這個車速下常規(guī)排量的傳統能源車也可以聽到發(fā)動機的聲音，也不排除是我們單體測試車的問題,，畢竟這一次我們駕駛的還是一臺無限接近量產的試裝車,。

　　其他方面，我和我的兩位同事都覺得這臺ERX5的方向盤比之前測試的RX5和eRX5都要輕盈,，低速的時候車頭轉向靈敏，而高速的時候助力也不顯厚重,。我們猜想有可能是因為車頭沒有了發(fā)動機的重量,，所以同樣標定的轉向助力電機所受到的阻力就變小了，從而讓方向盤的手感變得更輕了,。不過整體的轉向還是延續(xù)了RX5和eRX5上那種油潤,，順滑的感覺，所以這方面如果能進一步再對轉向力度做一下優(yōu)化就更好了,。

　　底盤的表現上,，因為車重和RX5以及eRX5極為接近，所以在懸架的各項數據標定上工程人員就可以省不少力,，僅僅換上不同勁度系數的彈簧就可以了,。而在實際的駕乘感受上,，ERX5和汽油版RX5非常的相似，初段比較硬,，甚至可以說有一點顛,，這方面eRX5相對做的更好一些。中后段又比較有韌勁,，過大坑的時候感覺很軟,，過彎時的支撐其實又挺強的，再加上底盤給人的感覺很整,，滿分100分的話大體上還是能給個85分左右的成績,。

　　最后我們還不忘給大家演示了一下RX5車系上新增的自動泊車功能，這項配置也是目前ERX5所獨有的,。從體驗結果來看,，我們所設定的前50cm，后50cm側方停車環(huán)境完全沒有難住這套系統,，車輛在揉了幾把之后就很輕松的入庫了,，而且車身也停的比較直。

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　　不過缺點也比較明顯,，其一是這套自動泊車只能識別橫向的車位，而縱向的暫時識別不了,，其二是沒有自動停車功能,，全程都需要駕駛者自己來控制剎車。所以根據結果導向,，目前ERX5上這套自動泊車版本不是很先進,，只能說有勝于無，期待將來能夠逐漸升級成更為高級的版本,。