● 車架平臺和懸架系統(tǒng)

　　全新凱美瑞采用豐田最新的TNGA架構(gòu),，在TNGA構(gòu)架下，所有車型方案,、零部件都模塊化,。比如說TNGA里面預(yù)定了5種不同的座椅高度方案，因此今后豐田設(shè)計從轎車,、跨界SUV到真SUV等各種車型的時候,，可以直接套用預(yù)定的方案，不用再花時間來微調(diào),。最開始用TNGA的是C-HR和新一代的普銳斯,，現(xiàn)在凱美瑞是緊隨其后,。把兩款車的外殼都卸掉之后看白車身,，我相信大家都能發(fā)現(xiàn)他們的車架會有很多相似（甚至相同）的地方。

　　TNGA構(gòu)架的核心目標(biāo)：1.大幅度加強(qiáng)車架抗扭剛度,；2.想盡辦法降低車身重心,。說白了這就是典型的造運(yùn)動型車的思路。

　　除了降底重心之外,，TNGA構(gòu)架的另一個關(guān)注點(diǎn)是車架良好的抗扭剛度和碰撞被動安全性,。按照豐田的官方數(shù)據(jù)，全新凱美瑞車體的抗扭剛度,，比上一代凱美瑞提升了約30%,。這是相當(dāng)可觀的進(jìn)步，假如您注意去仔細(xì)感受,，試駕幾分鐘就能感受出來,。

　　全新凱美瑞發(fā)動機(jī)艙內(nèi)，兩條鋼強(qiáng)度鋼大梁,、還有散熱器支架在整個車頭那里構(gòu)筑起一道堅固的“防線”,，可以預(yù)見全新凱美瑞多數(shù)能在未來的IIHS測試當(dāng)中取得TSP+成績。

　　豐田對于凱美瑞（實(shí)際上是TNGA構(gòu)架）在運(yùn)動性上的推進(jìn)可以說是全方位的,。不單只是車架本身,，連懸架也下了功夫。比如說前輪雖然采用的是常見的麥佛遜形式,，但凱美瑞是讓減振柱通過4顆螺絲來跟支柱塔來連接（別的車通常做法只是用3顆）,，因此懸架和車身整合的剛度有了本質(zhì)提升。

　　后輪懸架在官方新聞稿里被稱為是“雙叉臂”形式,，不過我們不要被這個名字迷惑了,。嚴(yán)格來講凱美瑞后輪懸架是屬于拖曳臂變體的一種多連桿形式,。但由于“雙叉臂”沒有一個嚴(yán)格的定義，豐田把這種懸架歸在“雙叉臂”范疇里面,，我們也無法說這樣是不對的。

　　由于成本上的限制,，全新凱美瑞基本上是全鋼結(jié)構(gòu)（包括懸架），大的部件里只有車頭發(fā)動機(jī)艙蓋子采用了鋁合金材質(zhì)。

　　我們的凱美瑞 SE測試車的懸架風(fēng)格,，特別像歐洲品牌的運(yùn)動轎車。也就是說彈簧偏硬,，但減震器阻尼卻不大,，因此能營造出十分有路感的運(yùn)動風(fēng)格；同時,，遇到路面起伏不平整的時候,，車子能提供類似豪華轎車那種特殊的“緩沖”感覺。由于懸架彈簧比較硬,，TNGA構(gòu)架經(jīng)過加強(qiáng)的抗扭剛度就派上了用場,。在駛過坑洼路面的時候，偏硬的彈簧很難吸收這種高頻高能量的沖擊力量,，因此就省下靠輪胎自身的彈性,，還有車體框架來“硬扛”。

　　假如車身抗扭剛度不夠好,，就會產(chǎn)生所謂的“cowl shake”,，也就是說車身中段相對于車頭和車尾發(fā)生輕微扭動，因此司機(jī)握著的方向盤,、還有通過座椅就能感受到來自于車體自發(fā)的特殊顫動,。由于工作關(guān)系我試駕過不少運(yùn)動型轎車，可以說到目前為止在這方面能處理得比較好的車型,，不是太多,；而凱美瑞的表現(xiàn)，我覺得是屬于效果比較好的那一類,。

　　我認(rèn)為車體平臺和懸架調(diào)校是全新凱美瑞最核心的改變和提升,。有機(jī)會試開一下就知道了，新設(shè)計的成效讓人刮目相看,，絕對能顛覆大家對凱美瑞那種中庸,、無操控而言的傳統(tǒng)印象。

● 動力系統(tǒng)：省油措施多管齊下

　　全新凱美瑞身上還有另外一圈光環(huán)：它搭載的豐田A25A-FKS 2.5L排量4缸發(fā)動機(jī),，是目前業(yè)界內(nèi)熱效率最高的汽油機(jī)之一,。應(yīng)用在我們SE版測試車上的版本，它的熱效率達(dá)到40%,。這是一個了不起的成就,，一家車廠要同時在設(shè)計和生產(chǎn)這兩大方面有深厚的積累，才能在有限的成本限制前提下，制造出這種水平的量產(chǎn)發(fā)動機(jī)出來,。

　　目前為止全新 凱美瑞還保持著這么一個紀(jì)錄：它是目前美國市場上銷售的同級別經(jīng)濟(jì)型前驅(qū)轎車?yán)锩�,，�?biāo)配四缸發(fā)動機(jī)里輸出馬力最大的車型。

　　A25A-FKS之所以能達(dá)到這么高的熱效率,，主要得益于兩個主要因素：

　　1. 它采用了豐田的看家本領(lǐng)之一：直噴+進(jìn)氣歧管混合噴射D4S噴油系統(tǒng),。D4S最開始的時候只是用在Lexus品牌上，高檔貨色,。這么多年過去了,，豐田終于把它下放到凱美瑞這類經(jīng)濟(jì)型車上面了；

　　2. A25A-FKS的運(yùn)行工況可以在傳統(tǒng)的奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間切換,，在中高負(fù)荷的時候采用奧托循環(huán),；而在巡航或者低負(fù)載的時候改用效率更高的阿特金森循環(huán)。與此同時,，由于壓縮比越高,，內(nèi)燃機(jī)的熱效率也就越高。所以我們看一下A252-FKS的高壓縮比（13：1）,，就能明白這個40%的熱效率,，在上面幾個大招多管齊下的情況下,，是自然而然的事情了,。

　　A25A-FKS上還有一些值得一提的細(xì)節(jié)。雖然沒有整合進(jìn)缸蓋里面,，但是A25A的排氣歧管采用了4-2-1結(jié)構(gòu),，也就是我們常說的“排氣分隔”。一般來講在以前,，只有渦輪增壓機(jī)才會稍微講究一下排氣分隔,；而中低價位車子上的自然吸氣發(fā)動機(jī)，這一點(diǎn)常常是被忽略的,。

　　當(dāng)然,，A25A-FKS還在其它很多細(xì)節(jié)上做了優(yōu)化，這對整臺發(fā)動機(jī)最終達(dá)到40%的熱效率也是有不可或缺的貢獻(xiàn)的,。

　　除了熱效率突破性的進(jìn)展之外,，A25A發(fā)動機(jī)還很注意運(yùn)轉(zhuǎn)平順性和用戶體驗(yàn)這些方面。比如說有些同級別轎車的四缸發(fā)動機(jī)會省略掉平衡軸,；但是A25A還是在曲軸箱底部保留了平衡軸,。

　　之前愛信8AT一般是用在豪華車型上（比如說RX350，XC90,、X1這些）,；并且按照豐田以往的風(fēng)格，不會把最先進(jìn)的技術(shù)這么快下放給類似凱美瑞這種價位的車型使用。這次在如此低價位（2萬美元出頭,，約合13.4萬元人民幣）級別的車型上標(biāo)配這個8AT,，雖然部分原因在于一些競爭對手也開始在這上面布局（比如說2018款新雅閣，將會搭載10AT）,，但這也在某個層面上看出豐田對于全新凱美瑞寄予厚望,，在美國市場上擺出“把其余競爭對手拋開一大截距離”的姿態(tài)。

　　愛信的這款8AT,，采用一個常規(guī)的行星排,，外加一個復(fù)合行星排（可以看成是2個等效行星排），外加6個換擋單元來實(shí)現(xiàn)8個前進(jìn)擋 + 1個倒車擋,。

　　在這里,，復(fù)合行星排的方案可就派上大用場了：因?yàn)闄M置發(fā)動機(jī)布局對變速器最大的考驗(yàn)就在于空間安排上。因?yàn)榘l(fā)動機(jī)已經(jīng)在橫向上占據(jù)了車頭大部分空間,，在這基礎(chǔ)上還要塞一個變速箱進(jìn)去,，這就要求變速箱在體積上要十分緊湊。Aisin的這款8AT由于在換擋方案上的巧妙設(shè)計,，它采用的行星排和換擋單元在數(shù)量上并不比上一代的6AT多,；因此不出意料，8AT的整體長度最終比6AT還要短上個5毫米（6AT: 384mm; 8AT: 379mm）,，重量上輕了0.2公斤（6AT: 94.5kg, 8AT: 94.3kg）,。

　　假如要給這個8AT的設(shè)計上挑刺，還是能勉強(qiáng)找到一處地方：它在每一擋位上,，6個換擋單元里面有4個都處于放開的狀態(tài),。由于每個放開的換擋單元會帶來一定的旋轉(zhuǎn)阻力，因此每擋位上處于放開狀態(tài)的換擋單元數(shù)量越少越好,。愛信這個8AT跟ZF的9AT相比,，還是稍微遜色一點(diǎn)點(diǎn)（后者每擋只有3個放開的單元）。不過我認(rèn)為這只是一個次要的方面,，絲毫不影響這臺8AT的先進(jìn)程度,。

　　當(dāng)然了，發(fā)動機(jī)和變速箱技術(shù)上的先進(jìn)是一回事,，具體駕駛體驗(yàn)還要取決于行車電腦的控制程序,。我在下面的駕駛體驗(yàn)里會詳細(xì)說。