[汽車之家 海外試駕]  “未來已來，只是尚未流行”,，美國科幻作家威廉·吉布森曾經(jīng)的一句話現(xiàn)在常被引用。在對事物的發(fā)展大家還未完全達成共識前,，更多的時候只把它當(dāng)成“未來”,，而等到未來的事物流行起來后，“未來”就成了“現(xiàn)實”,。周末,，我在美國試駕體驗了Mission E Cross Turismo的原型車,。準(zhǔn)確的說，這次試駕的是在全球各大車展上亮相的那臺“概念車”,，試駕體驗會上也僅有這么一臺“試駕車”,。不同以往試駕活動，這次保時捷的工程師們真的很迫不及待的,，要把純電動車的研發(fā)成果展示出來,，而它也是保時捷的未來。

　　在2015年法蘭克福車展上,，保時捷發(fā)布純電動概念車型Mission E,。之后的每一年，保時捷都在有條不紊的推進著它的量產(chǎn)計劃,。2016年開始,，保時捷對斯圖加特祖文豪森工廠進行改擴建升級；2017年,，原型車開始路試,，超級充電站網(wǎng)絡(luò)計劃推進建設(shè)。而在2018年日內(nèi)瓦車展上,，推出的Mission E Cross Turismo概念車,，不僅僅展示了Mission E跨界版車型的形態(tài)，其接近量產(chǎn)的內(nèi)外飾,，讓人真切感受到它真的離我們越來越近了,。或許,，到2019年,，你就能開上自己的Mission E了。

　　另外必須再啰嗦一句,，根據(jù)晚飯時閑聊得到的信息,，未來首先面世的將是沒有塑料包圍的版本，這也是為什么,，我在上海見到兩次Mission E路試車都是非跨界版,。不知道大家怎么看，反正我更偏好沒有使用包圍的版本,。

● 最短的20km,，最緊張的2小時

　　這次試駕會確實不同以往，不僅只有一臺試駕車,，而且還是在海內(nèi)外車展上展出過多次的“概念車”,。那么，這次試駕的意義在哪里,？保時捷工程師用非常確信的口吻告訴我,，2019年下半年在歐洲市場上市的Mission E量產(chǎn)車的駕駛品質(zhì),，和今天你試駕的Mission E Cross Turismo概念車幾乎完全一樣。此外因為只有這么一輛車,，并且還是一輛電動車,，所以每個人的時間被嚴(yán)格限制，里程也是一樣,。2小時+20公里,，這就是今天的數(shù)字，在緊湊的時間里盡可能深入的去體驗這輛概念車,，是個非常大的考驗,。這是我試車經(jīng)驗中最短的一次，但卻是我精神最高度集中的一次,。

　　從我的駕駛經(jīng)驗來看,，電動車大多都比較無趣，而無趣可能來自于這么幾個方面,，首先是悄無聲息的電動機雖然在初始階段就能爆發(fā)出磅礴的扭矩,，但少了內(nèi)燃機那種隨著轉(zhuǎn)速上升而帶來的聽覺上的愉悅享受，以及每一次紅線換擋時帶來的沖擊感,，當(dāng)然還包括人與車的溝通,。當(dāng)然無趣并不一定是件壞事兒，比如我需要一輛“買菜車”,，由于它的職責(zé),，我很樂于接受這種“無趣”。不過保時捷不同,，它必須要有趣，這是70年造車歷史中不斷累積的特性,，所以即使是電動車,，它也應(yīng)該開起來很有樂趣。

● 關(guān)于駕駛樂趣

　　在我試駕之前,，馬克·韋伯也短暫試駕了這輛Mission E的工程車,，這位前F1車手對這輛車的駕駛感給予了肯定，這也從另一方面增加了我對這款車的期待,。啟動按鈕依然位于中控臺左側(cè),，保時捷的習(xí)慣保留了下來，不過作為電動車型,，自然要跟以往做出區(qū)別,，比如這個不再需要鑰匙，也不是實體按鍵,，你摸一下就喚醒了車內(nèi)的所有系統(tǒng),。

　　對于保時捷用戶來說,，插入鑰匙的同時，扭動點火開關(guān),，這一啟動車輛的儀式感如何保留,？保時捷UX/UI負責(zé)人Gantimur Meissner是這樣解釋這個設(shè)計的，方向盤左后方依舊保留“啟動按鍵”,，設(shè)計主要從安全考慮,，讓車輛開動前多出一個按鍵步驟，讓車主知道當(dāng)前的狀態(tài),，而插入鑰匙這個步驟確實沒必要保留了,。Gantimur Meissner說曾經(jīng)也考慮過另一方案，上車關(guān)車門后就默認車輛處于可啟動狀態(tài),，不用按任何啟動鍵,，有點像類似特斯拉的啟動方式。不過,，綜合考慮,，從對車主安全和對保時捷品牌認知層面看，還是應(yīng)該保留一個啟動按鍵,。

　　另外在這輛車上,，保時捷竟然使用了懷擋設(shè)計，好在現(xiàn)如今都是自動換擋機構(gòu)的天下,，手動擋鳳毛麟角,，所以擋把放在哪里其實并不重要，畢竟除了起步時切入D擋,，倒車時切到R擋以外,，行駛中你都不怎么需要去碰這個東西。

　　掛P擋是通過按壓后面一個“撥片”實現(xiàn)的,，上車掛D擋向下?lián)芤幌录纯�,，掛R擋由于要經(jīng)過N擋則需要向上推兩下。由于原型車的緣故,，掛擋都沒有提示聲音,，我有兩次都沒掛上P和D擋，量產(chǎn)的時候這個小問題會被解決,。Mission E Cross Turismo方向盤上的駕駛模式調(diào)節(jié)旋鈕,，其中間的按鈕不再是“大招20秒模式”，而被設(shè)計成了啟動輔助駕駛按鍵,。

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　　即使是一臺原型車，很多部件還并沒有達到量產(chǎn)的精細程度，但在NVH上保時捷依然用了下了不少功夫,，關(guān)上車窗似乎只能聽到絲絲的電流聲,。Mission E Cross Turismo在前、后軸分別安裝了一臺永磁同步電機,，總功率超過600馬力（440kW）,，0-100km/h的加速時間3.5秒以內(nèi)，加速至200km/h不到12秒,，官方宣稱極速被限定在250km/h,，續(xù)航按照NEDC的測試方法預(yù)計可以達到500km。在沿海筆直的公路上巡航時,，必須要說這很愜意,，足夠的動力儲備讓你隨時有能力爆發(fā)，但也可以讓你以很低的能耗安靜巡航,，偶爾靜靜的看著遠方海浪不斷翻騰,。

　　相比于目前的對手，同樣擁有雙電機的Model S 100D加速成績4.3秒,，P100D加速成績2.7秒,。而在試駕之后聊到怎么看待2.7秒的時候，Mission E項目主管Christopher Sachs表達了他自己這樣的看法,。保時捷在面對研發(fā)純電動車性能時,，也必須要保證和品牌其他車型性能的產(chǎn)品一致性。這可以類比,，在燃油車上能頻繁彈射起步也用不壞的PDK變速箱,。要確保車輛在爆發(fā)最大能量時，具有持續(xù)性,，而不是一,、兩次之后就開始衰減了。在耐用性上,，研發(fā)團隊也體驗過不少競品,，卻很少有具備持久用最大能量去完成一圈測試的產(chǎn)品。Mission E在紐博格林北環(huán)的圈速在8分鐘以內(nèi),，而Model S目前還沒跑過圈速，同時它也不會定位自己是一臺跑車,。在保時捷品牌精神里,，不去單純追求“最快”，而是能平衡快與穩(wěn)定持久之間的關(guān)系,，才是最重要的,。要比快？汽車之家在16年測試的911 Turbo S還在加速排行榜排第一的位置上待著,。

　　在電機選擇上,，Mission E Cross Turismo與特斯拉Model S使用的異步感應(yīng)電機不同,，它使用了目前市場上，大多數(shù)電動車采用的永磁同步電機,，其最大優(yōu)勢是節(jié)能效果顯著,、可大幅度延長續(xù)航里程。而如今,，為了在同等電池容量下,，去顯地著提升電動車?yán)m(xù)航里程，采用永磁同步電機也是一種趨勢,，特斯拉Model 3也棄用了異步感應(yīng)電機,。

　　用過往認知看，永磁同步電機在溫度和環(huán)境適應(yīng)性上,，比異步感應(yīng)電機相對的差一點,。主要原因是，在過高溫度或受到劇烈的機械振動時,，有可能產(chǎn)生不可逆退磁（失磁）,。不過，隨著解決電機長時間高負載運行產(chǎn)生的高溫問題,，電機冷卻技術(shù)同時也在不斷的進步,，這個問題也在進一步的被緩解。Christopher Sachs也表示,，在保時捷研發(fā)團隊看來,，Mission E在確保性能的同時，利用先進的熱管理系統(tǒng)可忽略這個問題,。相比較,，異步感應(yīng)電機體積大、重量重的缺點,，也是被主流廠商逐漸淘汰的原因之一,。

　　當(dāng)然從樂趣的角度來看，如此安靜的電動機是不能通過瘋狂踩“油門”來制造令人愉悅的聲浪的,，它不會有V6或者V8發(fā)動機的怒吼以及逼近紅線時的緊迫感,，所以嚴(yán)格的說，在純直線加速路段,，雖然加速非�,？欤�但這款車可能并不如Panamera S由聽覺營造的速度感更激動人心,。不過沒有關(guān)系,，前方還有綿延的山路。

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