● 繞樁測試

　　在繞樁測試項目中，我們將懸架調(diào)至運動+模式后進行激烈的連續(xù)繞樁測試,。高強度穿樁過程中,，懸架支撐性非常到位，由慢到快,，車輛通過優(yōu)秀的穿樁姿態(tài)提供給駕駛者足夠的信心將車慢慢推到極限,。

　　在高強度的連續(xù)繞樁動作中，完全關閉DSC可不是個明智的選擇,，失去了電子輔助程序的保護,，車尾在連續(xù)的重心轉移中會變的越來越難以控制,。但完全開啟電子輔助程序又會限制動力輸出，不合時宜的介入干擾穿樁動作很容易打亂駕駛者的節(jié)奏,，影響測試效果。

　　這時候MDM（M動態(tài)模式）就變的至關重要,，該模式允許小范圍的滑動，但此時還是有電子輔助程序在“罩”著你,，只是它放寬了介入規(guī)則，只在影響安全的時候介入工作,，維持安全,。

● 轉向手感整體偏沉，舒適模式依舊是最好選擇

　　關于轉向,，舒適模式同樣比一般車要沉一些,，所以日常行駛舒適模式即可,。正常的道路并線,、彎道轉向手感和車身姿態(tài)控制得非常好。由于前發(fā)動機蓋,、車頂,、后備廂蓋全采用了碳纖維材質(zhì)，導致車身的重心非常低，大大提升了操控性,。

● 別傻了,，M4哪有什么舒適懸架

　　一般如果這輛車有懸架調(diào)節(jié)模式的功能,，至少舒適和運動模式下的表現(xiàn)會有明顯差別,。M4雖然有舒適/運動/運動+三個擋位，但是舒適和運動模式之間的差別真的不大,。舒適和運動之間切換需要你很細微的品味才能感受出來,。另外20英寸+30扁平比的輪胎會放大這種“硬”的感覺。

　　舒適模式在城區(qū)通勤行駛,，運動模式留給高速路或者自己熟識且能提起車速的路段,，運動+還是踏實留給賽道吧。因為賽道下的表現(xiàn)我同事寫過了,，這里我更多的是從日常使用角度出發(fā)聊聊感受,。

　　平常我真的很少使用運動懸架，運動+模式就更別說了,，尤其在北京這種井蓋巨多的路況,，一個不注意，五連井蓋直接把你從清晨的困意中顛醒,，比咖啡好使,。即使在舒適懸架下，M4給你傳達路面信息的欲望真是一點都不會減退,，感覺它生怕你不知道路上有個坑或者減速帶,，強大的懸架支撐性在日常行駛確實會給你帶來一些不舒適。不過前段我試過不帶ZCP套件,，使用35扁平比輪胎的M4,，舒適模式下真的會有好一些。

● 100-0km/h制動測試

　　最終寶馬M4(參數(shù)|詢價) CS的剎車成績?yōu)?3.83米,，這臺車配備的碳陶瓷剎車系統(tǒng)完全發(fā)揮了它的作用,，取得了非常不錯的剎車成績，而且在經(jīng)過高強度連續(xù)剎車測試之后,，這套剎車系統(tǒng)發(fā)揮依然很穩(wěn)定,，抗熱衰減效果絕對是實打實見的著的。

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● 噪音測試

　　噪音測試中，M4 CS用自己實際表現(xiàn)捍衛(wèi)了一個大馬力性能車應有的尊嚴,，怠速,、60km/h、80km/h、120km/h實測數(shù)值均在汽車之家推薦值之上,。這點其實在我意料之中,，無論是M4 CS還是ZCP競速套件版M4，行駛中的胎噪,、風噪以及排氣聲音都不算小,。

　　時速60km/h以下還好，過了60km/h這些聲音會逐漸鉆進駕駛艙,。但買這輛車的人誰會在意呢,？低沉悅耳的排氣聲音正是我選擇M4的原因。跑起來誰還會在意音響傳來的那些音樂,？此時發(fā)動機聲音和排氣聲音才是最好的催情劑,。

總結：

　　就像我開頭說的，M4 CS定位在普通M4和M4 GTS之間,，作為歷史悠久的M家族“特殊車型”中的一員,，它很好的從前輩那里學到了“偷輕”、“提升動力”兩大絕技,。重新微調(diào)的轉向,、懸架等系統(tǒng)也讓這輛車成為了最具駕駛樂趣的一輛M4。它似乎在普通M4和M4 GTS中間找到了一個很好的平衡點,，又或許,，M4 CS才是“M4”家族信仰中那個最究極的符號。我更愿意把它看做是一臺升級版的M4,，畢竟相比M4 GTS,，它更適合在公路上行駛也更有人情味一些。但如果131萬讓我在M4 CS和保時捷911中選擇,，那我還是更愿意選保時捷911,，嗯，真香,。（文/圖/攝 汽車之家 王申）

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