◆ 動力表現(xiàn)
盡管豐田在國內(nèi)對混動系統(tǒng)的布局較晚,,但時至今日也已算是全面展開了,接受度也越來越高,。再來說說260h的動力參數(shù),,2.0L發(fā)動機最大功率146馬力/6000rpm,最大扭矩188�,!っ�/4400-5200rpm,,電動機輸出的最大功率80千瓦,最大扭矩202�,!っ�,,整套系統(tǒng)綜合功率135千瓦,動力分配器仍然是E-CVT,。整套混動系統(tǒng)是最新的,,對發(fā)動機熱效率,、E-CVT結構都進行了優(yōu)化。發(fā)動機壓縮比高達14:1,,并且?guī)в邪⑻亟鹕h(huán),、混合噴射、VVT-i,、VVT-iE等技術,。
雷克薩斯不喜歡搞噱頭,在有些方面也不那么與時俱進,,比如那套不好用的多媒體,。但是,混動系統(tǒng)的表現(xiàn)會讓你很快忘掉剛才的不悅,。
很多人認為豐田混動車型的最大優(yōu)勢是省油,,其實不然,直接高效的傳動同樣是它的優(yōu)勢,,最明顯的感受就是動力響應速度非�,?臁T谖也认掠烷T的瞬間便能得到動力系統(tǒng)的反饋,,這感覺真好,,誰不喜歡聰明的車呢?UX的加速能力并不弱,,初段甚至還能給你小小的推背感,。如果想找點樂子,歡迎你打開Sport模式,,儀表盤會變得更性感,,響應速度也進一步提升。不過,,在你摸清了Sport模式的底細后,,會很快換回Normal模式,。因為這臺車并不能給你太多激情,,沒有聲浪,也沒有離合器接合時的鏗鏘,,它只是盡可能的討好你而已,。
由于E-CVT的結構特性,這臺車幾乎做到了絕對平順,,即便在復雜工況下,,你能感知到的也只是在顛簸路面時車身帶來的反饋,動力系統(tǒng)工作時沒有闖動,,沒有頓挫,,沒有任何沖擊感,。十年前,大眾宣稱DSG絲般柔順,,現(xiàn)如今我只能呵呵一笑,,因為我已經(jīng)不再是大傻瓜。
變速箱擋桿往左撥一下便進入S模式,,但它和傳統(tǒng)意義上的運動擋并不一樣,。首先,S模式的初始擋域為S4,,可通過變速箱擋桿來進行擋位選擇,。S模式是復合邏輯,它并不是簡單粗暴的拉高轉速或延遲換擋時機,。一方面,,它可以進行擋位模擬,從而實現(xiàn)類似傳統(tǒng)S擋的特性,,為駕駛者提供一定的操控樂趣,。另一方面,它直接決定了發(fā)動機的加速力和制動力,,擋位越低加速力和制動力越強,,主觀感受很明顯。而制動力的設定一方面可進行動能回收,,另一面也是考慮到山路等工況下的實際需求而設定的,。
另外,通過S模式你還可以開啟單踏板操作形式,。在S1和S2狀態(tài)時,,發(fā)動機的制動力非常強,當你在擁堵路段走走停停時,,甚至不再需要踩剎車便能完成跟車,,開過寶馬i3的人一定很熟悉那種感覺。
◆ 加速測試
ESC并不能完全關閉,,當輪胎有一定打滑時它便進行干預,。經(jīng)過多次實測,加速能力與電池電量有一定關系,,在電量較低時測出的成績也要慢一些,。發(fā)動機2200rpm時起步,響應很快,,輪胎有打滑,,但整體的牽引力表現(xiàn)比較好,美中不足是ESC過早的進行干預,,對加速成績有一定影響,。
從測試成績來看,,8.91秒并不算慢,足以應對日常大部分工況,。不過,,若和同級別那些渦輪增壓大軍們相比,這個成績確實要落后一些,。主觀體驗上也沒有什么激情,,加速過程比較線性穩(wěn)定。
◆ 油耗測試
超強的燃油經(jīng)濟性一直是豐田混動系統(tǒng)的優(yōu)勢之一,,通過發(fā)電電機,、驅(qū)動電機以及發(fā)動機的相互協(xié)調(diào),使發(fā)動機盡可能維持在高效區(qū)運轉,,從而達到節(jié)省燃油的目的,。這套系統(tǒng)非常適合路況擁堵的城市使用,越堵車越省油,。實際測試結果也是如此,,全程共行駛116公里,加注燃油5.08L,,測試成績?yōu)?.4L/100km,,與表顯一致。這個成績相當優(yōu)秀,,與同級別對手相比有著巨大優(yōu)勢,。
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