● 硬件裝備：

　　Aion S(參數(shù)|詢價)基于廣汽新能源第二代純電動車平臺GEP打造而來,，采用了高集成動力模塊。相比分體式方案,，它的電機尺寸縮小15%,，同時重量更輕,。電池是寧德時代最新的代號為811的三元鋰電池,，整個電池組的能量密度達到170Wh/kg,。隨著能量密度的提升，也讓它的NEDC續(xù)航里程達到了510km,。

　　底盤懸架方面,，它采用了前麥弗遜,、后扭力梁的結(jié)構(gòu),。為了提升空氣動力學(xué)性能，它的整個底盤被包裹的很嚴實,，并且很平整,。另外，電池并不是車底的最低點,，顯然這是為了保護電池組,，同時這也是純電動車平臺相對“油改電”平臺的一大優(yōu)勢。

◆ 加速測試及駕駛感受：

　　測試前,，切換到SPORT運動模式,，同時關(guān)閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)以減少電子系統(tǒng)對它的束縛。需要注意的是,，它不支持彈射起步模式,，因此一腳油門踩到底它便能跑出最快的成績。經(jīng)過多次嘗試,，它的0-100km/h加速時間實測最快是8.01秒,。

　　8.01秒的0-100km/h加速時間與官方公布的7.9秒相差不大，與價格接近的部分同級車相比有一定的優(yōu)勢,�,；仡櫆y試過程，起步瞬間它的“抬頭”問題很輕微,，而車身反應(yīng)則稍微有點兒遲緩,，在車身動起來之后，可以感受到動力輸出均勻,、持續(xù)且較為強勁,，換來了相當不錯的加速感受,。

　　0-100km/h加速8.01秒的成績足以說明它的動力水平應(yīng)對日常使用綽綽有余，但別忘了這是在SPORT模式下測試出來的加速成績,，是以損失相對更多的續(xù)航里程為前提的,。那么問題來了，有沒有一種駕駛模式能夠很好地兼顧到動力和續(xù)航里程呢,？不妨切換到NORMAL駕駛模式試試,。在這個駕駛模下，Aion S的0-100km/h加速實測時間可以控制在10秒之內(nèi),，動力已經(jīng)比很多同級別的汽油車強,，應(yīng)對日常代步夠用了。與Aion S在SPORT模式下的狀態(tài)相比,，此時它的加速踏板靈敏度有所降低,，動力輸出相對柔和一些，動力持續(xù)感也會有所削弱,。

　　想續(xù)航里程再長一點,，那可以試試ECO駕駛模式，但這個前提是不能對動力有過高的要求,，畢竟在這個駕駛模式下它的0-100km/h加速實測時間需要11.5秒,，動力與之前兩種模式確實有明顯的差距。在ECO駕駛模式下,，它的加速踏板響應(yīng)遲緩,，動力輸出很柔和。當然了,，在偶爾需要超車時,，深踩加速踏板它的動力還是可以滿足到需求的，只是動力響應(yīng)不如SPORT,、NORMAL模式時那么迅速,，較強的動力輸出也沒那么持續(xù)而已。

　　I-pedal及極限節(jié)能ECO+,，這兩種模式確實能讓續(xù)航里程更有保障,，但同時也對駕駛感受帶來一定的負面影響，尤其是極限節(jié)能ECO+模式,。在極限節(jié)能ECO+模式下,，可以感受到它的加速踏板前段行程特意預(yù)留了較大的虛位，而被刻意抑制的動力輸出則讓人感覺很沒勁兒,，另外這個模式的最高車速被限制在90km/h,。相比之下，I-pedal模式會相對好不少，其實它跟ECO模式的差距并不會很明顯,，但剎車系統(tǒng)的腳感變化需要花點時間去熟悉,。如果你真的想續(xù)航里程相對長一點，我更建議你使用I-pedal模式,，廠家技術(shù)人員推薦使用只是其中一個原因,，更加重要的原因是它在極限節(jié)能ECO+模式下開起確實讓人比較難受。

　　它的能量回收等級有多個選擇,，除了極限節(jié)能ECO+模式自動設(shè)為“高”能量回收等級之外,，其它駕駛模式均可通過觸摸屏手動調(diào)節(jié)。從實際體驗來看,，“低”擋能量回收幾乎不會對行駛平順性造成影響,，車子開起來跟傳統(tǒng)的汽油車基本一樣；“中”擋能量回收會有一定的拖拽感,，跟油電混合動力車的高擋能量回收帶來的拖拽感比較接近,；“高”擋能量回收的拖拽感很強，跟直接踩一腳剎車差別不大,，連續(xù)這樣操作車內(nèi)乘客會很難受,。比較有趣的是，若車子的剩余續(xù)航里程高于480km,，即便將能量回收等級設(shè)為“高”,，松開加速踏板后也不會有明顯的拖拽感。