[汽車之家 專業(yè)評測]  通過上一期的續(xù)航測試,，我們可以了解到,，雖然目前的電動車在NEDC綜合續(xù)航里程方面都有了質(zhì)的提升，但是在冬季的實際駕駛中,，只要是使用電能作為暖風(fēng)能源的車輛,，續(xù)航還是會因為暖風(fēng)造成的高能耗造成“續(xù)航打折”的現(xiàn)象。那么看完聊完續(xù)航,，接下來的冬季測試項目,，由我們汽車之家與中國汽車工程研究院（以下簡稱為：中國汽研）聯(lián)合完成，使用中國汽研自主開發(fā)的專業(yè)設(shè)備進(jìn)行充電測試,，來看看這些挑戰(zhàn)本次“冬季實驗室”的車型,，在低溫之下的充電表現(xiàn)具體如何？

● 車型回顧

　　下面我們還是先來簡單回顧一下參與本次“冬季實驗室”的所有測試車型：參與本次測試的共有9款車型,，所有車型均搭載了動力電池預(yù)加熱系統(tǒng),。

　　這次參與測試的車輛中，威馬EX5搭載了熱管理2.0系統(tǒng),，由一臺柴油機(jī)（并非柴油發(fā)動機(jī),，而是類似于燃?xì)鉄崴�器的裝置）作為熱源，為動力電池加熱,；而其它測試車輛則采用的是由PTC或熱泵作為熱源的熱管理系統(tǒng),，由于各自的控制策略不同，電池預(yù)加熱系統(tǒng)的能耗表現(xiàn)也不盡相同,。我們正好借助這次測試和中國汽研的專業(yè)設(shè)備,，了解各家在動力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的加持下，低溫環(huán)境中充電方面的表現(xiàn)如何。需要特殊說明的是,，廣汽新能源Aion LX（埃安LX）并未公布其電池容量,，根據(jù)車身上的銘牌計算得出電池組容量為93.09kWh。

● 今年的冷/熱車充電測試,，我們關(guān)注什么,？

　　眾所周知，當(dāng)環(huán)境溫度降低,，動力電池的溫度也會受其影響,，這就會直接導(dǎo)致動力電池化學(xué)活性下降，在使用時的表現(xiàn)即為電池的充放電能力減弱,。

　　本次“冬季實驗室”,，我們不僅在充電過程中對充電電壓、電流以及動力電池溫度的變化進(jìn)行關(guān)注,，同時還會關(guān)注動力電池預(yù)加熱系統(tǒng)在低溫環(huán)境下,，對電池充電方面的幫助。此外,，我們還通過中國汽研的專業(yè)設(shè)備采集的數(shù)據(jù),，可以了解電池預(yù)加熱系統(tǒng)的控制策略。

● 我們將怎么做測試,？

　　冷車充電是將車輛在崇禮室外靜置一夜（測試當(dāng)天夜間最低溫度為-9℃）,，第二天凌晨進(jìn)行充電。熱車充電則是在車輛行駛距離超過200km之后,，電池處于溫度相對較高的狀態(tài)下進(jìn)行充電,。測試過程中，所有車輛均處于“熄火”狀態(tài),，以減少其它用電器消耗電量,，對測試結(jié)果造成影響。

　　只不過美中不足的是,，冷車測試當(dāng)天崇禮夜間的最低溫度只有-9℃,，但是也能夠達(dá)到低溫測試的條件了。而熱車充電過程中的環(huán)境溫度就比較理想,，測試時達(dá)到了-11℃,。

　　冷、熱車充電測試所使用的充電樁,，是位于崇禮市區(qū)內(nèi)的國家電網(wǎng)直流充電樁,，其最大充電功率為120kW。在此次測試過程中,，我們使用了一個“秘密武器”——由中國汽研設(shè)計開發(fā)的便攜式測試設(shè)備,，測試時將該設(shè)備連接于充電樁與被測車輛之間,，通過監(jiān)測到的充電電壓、電流和充入電量等動態(tài)數(shù)據(jù),，以及動力電池SOC的變化量，從而對動力電池可用容量等狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測和分析,。

　　此次測試主要借助該設(shè)備采集到的數(shù)據(jù),，觀察各家動力電池預(yù)加熱系統(tǒng)在充電時的工作表現(xiàn)，以及充電過程中,，充電電壓和電流是如何變化的,。

●冷/熱車充電測試的結(jié)果如何？

○ BEIJING-EU7 2019款 逸尚版

　　BEIJING-EU7容量為60.225kWh的電池組,，電量從30%充到80%的充電時間為35分鐘,。整個充電過程中充電樁上顯示的動力電池溫度最初為3℃，經(jīng)過熱管理系統(tǒng)進(jìn)行加熱以及充電升溫的影響,，電池最高溫度的峰值為35℃,，但隨著充電功率的下降電池溫度回落，結(jié)束充電時為27℃,。

　　該車在冷車狀態(tài)下,，充電剛剛開始時，由于動力電池溫度較低,，最初的充電功率穩(wěn)定在19.1kW,，充電進(jìn)行了大約25分鐘后，充電功率最高達(dá)到了69.8kW,，但是當(dāng)SOC高于50%之后,，充電功率開始下降；在電量提升至80%后,，進(jìn)入涓流充電狀態(tài),，充電功率降至33.1kW；當(dāng)電量超過95%時,，充電功率降至更低的水平,，以保護(hù)動力電池。

　　通過測試設(shè)備記錄的數(shù)據(jù)我們可以看出,，充電樁輸出電流（I1）要大于動力電池輸入電流（I2）,，這說明在動力電池溫度較低的情況下，電池預(yù)加熱系統(tǒng)將充電樁輸出的電流分為兩部分：一部分用于為電池加熱,，另一部分則用于充電,。當(dāng)電池溫度提升至20℃時，兩者的數(shù)值基本保持一致,，此時電池的溫度已基本滿足正常工作狀態(tài),，所以充電樁所輸出的電流基本上全部用于充電,。在整個冷車充電過程中，從充電樁輸出的電能中,，3.95%用于動力電池系統(tǒng)加熱等,。

　　經(jīng)過1小時39分鐘，BEIJING-EU7的電池電量從21%充到100%,，電池的起始充電溫度為17℃,，起始充電功率就達(dá)到了37.5kW，可見熱車狀態(tài)下充電功率在初始階段較冷車狀態(tài)要高一些,；充電過程的前半段,，隨著電池溫度繼續(xù)升高，充電功率最高達(dá)到了60.1kW,，但隨著電池溫度和SOC的升高,，充電功率沒有爬升至更高的水平。當(dāng)SOC達(dá)到80%時,，充電功率開始大幅下降,，電池溫度也隨之回落，充電結(jié)束時的電池溫度為28℃,。

　　通過中國汽研的數(shù)據(jù)可以看出,，雖然電池的充電初始溫度相對較高，但是由于不足20℃,，所以充電的初始階段,，充電樁的輸出電流（I1）仍大于動力電池輸入電流（I2），電池預(yù)加熱系統(tǒng)處于工作狀態(tài),。當(dāng)動力電池溫度達(dá)到20℃時,， 兩者呈現(xiàn)出數(shù)值接近的狀態(tài)。雖然,，中間出現(xiàn)過兩次兩者存在差異的階段,，但是動力電池的溫度并未低于20℃，所以基本上處于間隙性地給電池加熱的狀態(tài),。在整個熱車充電過程中,，從充電樁輸出的電能中，有3.1%用于動力電池系統(tǒng)加熱等,。

　　對比冷,、熱車的充電，BEIJING-EU7在充電初始階段,，電池溫度爬升都很快,，充電功率也有大幅度的提高，且冷車的充電功率最高時達(dá)到了69.8kW,，還是處于相對較高的水平的,。而且,，不論在什么狀態(tài)下充電，電池的最高溫度不會超過35℃,，這說明除了加熱以外,，BMS（電池管理系統(tǒng)）對電池最高溫度的把控還是比較嚴(yán)格的。不過,，我們也不能說熱車情況下的充電功率最高只能達(dá)到60kW,，畢竟充電功率的大小與當(dāng)時的電池溫度、SOC以及充電樁的輸出功率都有關(guān)系,。

○ 比亞迪宋Pro EV 2019款 高功率高續(xù)航旗艦版

　　動力電池容量為71kWh的比亞迪宋Pro EV在冷車狀態(tài)下，電池電量從30%充至80%用時44分鐘,。充電的最初階段,，其充電功率穩(wěn)定在8.5kW，隨電池溫度上升充電功率最高爬升至60.1kW,，而電池溫度的上升速度并不快,，最終穩(wěn)定在30℃。

　　由于比亞迪采用了獨特的高電壓平臺,，所以其充電電壓絕大部分時間都穩(wěn)定在473V,。通過對電流的觀察可以發(fā)現(xiàn)，該車的電池預(yù)加熱系統(tǒng)雖然也一直處于工作狀態(tài),，但是基本上保持著“不溫不火”的加熱狀態(tài),，使電池溫度平穩(wěn)上升。

　　雖然熱車測試的電池初始溫度為7℃,，雖高于冷車測試,，但是差異并不是特別大，所以充電功率和電池溫度的變化趨勢上,，差別也不是很明顯,。熱車狀態(tài)下，電池電量從30%充至100%,，用時1小時17分鐘完成充電,。

　　對比冷、熱車的充電,，比亞迪宋Pro EV在充電初始階段,，充電功率爬升的比較快，最大充電功率為60kW左右,；而對動力電池溫度的控制方面,，比亞迪做得相對比較保守，首先是電池升溫的速度不是很快,，且最高溫度控制在了30℃左右,。

○ 廣汽新能源Aion LX 2019款 80

　　廣汽新能源Aion LX冷車測試時的電池初始溫度為-1℃,，在所有測試車中算是比較低的，但是電池溫度提升速度較快,，且充電功率也很快達(dá)到了60.1kW,。當(dāng)SOC高于80%后，進(jìn)入涓流充電狀態(tài),，電池溫度最高控制在32℃,。冷車充電測試中，該車容量為93.09kWh的動力電池,，電池電量從30%充至80%用時57分鐘,。

　　從電池檢測設(shè)備檢測到的數(shù)據(jù)來看，充電樁輸出電流一直要大于動力電池輸入電流,，也就是說電池預(yù)加熱系統(tǒng)一直處于工作狀態(tài)為電池升溫,，以保證電池處于較為良好的工作溫度中。

　　該車熱車測試的電池初始溫度為8℃,，溫度不算很高,，所以充電時的充電功率和電池溫度的爬升趨勢與冷車狀態(tài)下大致相同。但當(dāng)充電功率提升至60.1kW后,，由于SOC處于較高水平,，于是高功率的充電狀態(tài)沒能維持太長時間。最終,，熱車狀態(tài)下,，電池電量從49%充至100%用時2小時12分鐘。

　　該車的冷,、熱車測試在電池溫度的變化趨勢上基本相同,，但是由于冷車狀態(tài)下該車長時間處于高功率的充電狀態(tài)，所以電池溫度最高達(dá)到了32℃,。而熱車測試中,，由于起始SOC較高，當(dāng)充電功率爬升至高功率狀態(tài)后,，但充電即將進(jìn)入涓流充電模式,，所以沒能維持很長時間。

○ 幾何A 2019款 高能超長續(xù)航冪方版

　　幾何A在冷車狀態(tài)下的電池初始溫度相對較高,，達(dá)到了6℃,，而且初始的充電功率就達(dá)到了51.1kW；但是還是因為動力電池溫度較低,，不適合大功率充電,，BMS在充電開始后不久，便將充電功率拉低至11.3kW,，然后通過電池預(yù)加熱系統(tǒng)提升電池溫度,，充電功率也隨之慢慢升高,。整個冷車充電過程中最高充電功率為55.9kW，電池最高溫度為35℃,。幾何A容量為61.9kWh的動力電池,，在冷車狀態(tài)下，電量從30%充至80%用時1小時04分鐘,。

　　從電流數(shù)據(jù)的曲線圖中可以看出,，從冷車充電的一開始，電池加熱系統(tǒng)就處于比較高功率的工作狀態(tài),，但是由于電池溫度相對較低的原因,，BMS降低了車輛對充電電流的需求，所以電池加熱系統(tǒng)也無法得到大電流繼續(xù)為電池快速升溫,。在冷車充電過程中,，從充電樁輸出的電能中，有3.75%用于動力電池系統(tǒng)加熱等,。

　　該車的熱車狀態(tài)測試還是比較理想的，動力電池的初始溫度達(dá)到了29攝氏度,，所以進(jìn)入充電狀態(tài)后,，幾乎達(dá)到了“馬力全開”的程度，充電功率很快就達(dá)到了61.7kW,，而隨著電池溫度的升高和SOC的增長,，充電功率隨之下降，以包括電池處于比較安全的狀態(tài)之下,。最后,，電量從31%充至100%用時1小時39分。

　　該車的冷,、熱充電測試,，可以說是差異比較鮮明的一組結(jié)果，特別是充電功率的變化趨勢差別非常明顯,�,？梢钥闯鲈撥嘊MS的控制策略，在初段雖有大功率的“快充”模式,，但是監(jiān)測到電池溫度較低時,，還是能夠及時作出調(diào)整的。