●我們?yōu)槭裁匆�做空調(diào)制熱測試,？

　　不知道您是否曾遇到過這樣的經(jīng)歷,，冬日里打車去某個地方,，結(jié)果打到一輛純電動車,，上車后只見司機裹著一層厚外套,，并沒有打開空調(diào)暖風的意思,。等過一會兒您實在冷的不行了,，要求開空調(diào)，對方才露著歉意的微笑向您點頭,，并把空調(diào)開到了26度,，然而車內(nèi)卻始終不夠暖和。

　　通過以上例子,，引出了目前純電動車在冬季空調(diào)開暖風時面臨的兩大痛點,，一個是電耗很高，對續(xù)航影響很大,；另一個則是純電動車空調(diào)的制熱效果不理想,，部分車企為了讓產(chǎn)品的續(xù)航能夠高一些，做出了限制空調(diào)制熱功率這種掩耳盜鈴的做法,，犧牲了一定的用戶體驗,。

●我們該如何測試：

　　在進行完冷車掉電測試后，我們將電量充滿,，隨即開始空調(diào)制熱測試,。在測試開始前，我們已于前一天將溫度計固定在副駕座椅頭枕位置,，并于測試員上車后,，第一時間記錄車內(nèi)溫度，隨即開啟空調(diào)測試,。

●一點說明：

　　在這里還要跟大家說明一下,，由于我們這次測試無法通過技術(shù)手段直接測量空調(diào)電耗，因此只能通過測量充入電量的方式來計算,。但和掉電測試相同,，充入電量仍會包含電池加熱所需電量，因此實測電耗會比真實情況略高,，最終結(jié)果僅供大家參考,。

●9車測試成績：

BEIJING-EU7 逸尚版

30分鐘升溫區(qū)間：37℃

充電量：2.31kWh

　　我們從上面的溫度變化曲線圖可以看出,，該車在前半段的制熱能力非常強悍，尤其是最開始5分鐘,，駕駛艙溫度上升了23度,，較快的初段升溫速度能夠讓剛上車的乘客迅速獲得比較理想的溫度。當測試持續(xù)20分鐘時,，該車獲得了測試過程中的最高溫度37度，而在隨后十分鐘,，溫度出現(xiàn)了一定的下跌,，最終定格在了33度。

比亞迪宋Pro EV 高功率高續(xù)航旗艦版

30分鐘升溫區(qū)間：37℃

充電量：6.62kWh

　　比亞迪宋Pro EV空調(diào)制熱的全程表現(xiàn)中規(guī)中矩,，前五分鐘能夠令車艙溫度從-8度提升到8度,，隨后制暖能力開始緩慢衰減，最終室內(nèi)溫度定格在29度,。

廣汽新能源Aion LX 80

30分鐘升溫區(qū)間：25℃

充電量：5.15kWh

　　廣汽新能源Aion LX是本次參與測試車型中為數(shù)不多采用熱泵空調(diào)的車型,，目前業(yè)界普遍認為這種空調(diào)相比傳統(tǒng)PTC熱敏陶瓷更省電，但成本也更高,。在實際測試中,，該車前五分鐘將室內(nèi)溫度從-10度提升到了4度，溫度提升了14度,。隨后,，該車溫度開始緩慢上升，當過了20分鐘之后,，室內(nèi)溫度穩(wěn)定在15度且沒有再發(fā)生變化了,。而在能耗方面，我們測試后實際為該車充入了5.15kWh電量,�,？傮w來看，該車空調(diào)在加熱性能以及能耗方面的表現(xiàn)并不太理想,。

幾何A 2019款 高能超長續(xù)航冪方版

30分鐘升溫區(qū)間：46℃

充電量：6.67kWh

　　幾何A的空調(diào)制熱設(shè)定有些匪夷所思,，在前十分鐘溫升較為緩慢，制熱5分鐘時,，車內(nèi)溫度甚至只提升了5度,。而在10分鐘后，空調(diào)開始發(fā)力,，溫度上升較為明顯,。

上汽通用別克微藍 互聯(lián)智慧型 PLUS

30分鐘升溫區(qū)間：39℃

充電量：5.04kWh

　　在空調(diào)測試過程中，別克微藍的整體表現(xiàn)居中,。在頭五分鐘的制熱過程中,，該車溫度提升了16度,，而后續(xù)該車的加熱速度逐漸放緩，最終在30分鐘的時候抵達34度,。在能耗測試中,，我們充入了5.04kWh的電量。值得一提的是,，該車在開啟空調(diào)后,，表顯續(xù)航會進行動態(tài)調(diào)整以更好的反應(yīng)該車的實際續(xù)航能力。

特斯拉Model 3 長續(xù)航后輪驅(qū)動版

30分鐘升溫區(qū)間：52℃

充電量：11.19kWh

　　 Model 3空調(diào)在制熱效果方面非常給力,，30分鐘的加熱能力甚至達到了52度,。在前五分鐘的制熱能力上，該車從-9度提升到了16度,，僅五分鐘的升溫區(qū)間就達到25度,。對于它的制熱能力，我們在之前的城市續(xù)航測試時就已經(jīng)領(lǐng)教過,。由于城市續(xù)航測試時,，規(guī)定溫度必須設(shè)定到26度，在測試后期,，編輯脫掉了外套,，但后來還是出了不少汗。

　　我們判斷,，造成如此高的充入電量有三方面原因：首先,，該車空調(diào)的制熱功率確實很高；其次我們實測時,，車輛的初始續(xù)航里程為504km,，而測試結(jié)束后充滿電的續(xù)航里程達到了516km，因此實際充入的電量肯定要比空調(diào)消耗的電量更多,；此外,，空調(diào)測試結(jié)束后的充電耗時長達2個小時，在這期間也有一部分電量被用來補充給電池溫控系統(tǒng)（之前的冷車充電測試環(huán)節(jié)已經(jīng)證實）,。綜合多方面原因,，導致了該車空調(diào)電耗的實測結(jié)果偏高。

蔚來ES6 510km 性能版

30分鐘升溫區(qū)間：26℃

充電量：3.25kWh

　　蔚來ES6在空調(diào)測試中,，表現(xiàn)出了良好的電耗表現(xiàn),，不過空調(diào)的制熱效果相對一般。值得注意的是,，該車同樣也采用了熱泵+PTC空調(diào)系統(tǒng),。在前五分鐘的制熱能力方面，該車從-7度上升到了9度,，隨后它的溫度提升相對緩慢,，最終在三十分鐘后,，該車的室內(nèi)溫度為19度。

威馬EX5 Extra創(chuàng)新版 520

30分鐘升溫區(qū)間：47℃

充電量：4.19kWh

　　威馬EX5是所有參與測試車型中唯一一款配備燃油輔助加熱系統(tǒng)的車型,，它可以輔助加溫電池包以及座艙,，從而在保證加溫效果的同時減少對電加熱的依賴。在實際測試中,，該系統(tǒng)的作用效果十分明顯,，車輛在前十分鐘直接將室內(nèi)溫度從-10度提升到22度。隨后該車又用了20分鐘,，將溫度上升至37度,。耗電量測試中，該車共充入4.19kWh電量,，相對于今天在場的參測車型來說,，這樣的電耗表現(xiàn)算十分出色了,。

小鵬汽車G3 長續(xù)航尊享版

30分鐘升溫區(qū)間：39℃

充電量：2.12kWh

　　小鵬汽車G3的空調(diào)初段的制熱表現(xiàn)較為一般,，中段制熱效果開始發(fā)力，尾段趨于平穩(wěn),。最終,，該車三十分后的室內(nèi)溫度定格為32度�,？梢钥闯�,，該車的制熱表現(xiàn)比較中規(guī)中矩，不過該車在能耗方面的表現(xiàn)非常不錯,，充入電量為2.12kWh,。

●9款車型空調(diào)制熱測試小結(jié)：

（注：空調(diào)升溫只是證明空調(diào)的制熱能力，并非空調(diào)實際能達到的溫度,，例如從-9度加熱到10度,，那么升溫就是19度）

　　從本次測試中，我們能夠得出以下兩個結(jié)論：首先,，純電動車的制熱效果與能耗的關(guān)系非常直接,，想要在寒冷天氣獲得充足的室內(nèi)溫度，那么車輛的能耗便會相應(yīng)增加,。而像威馬EX5這種加裝了燃油制暖設(shè)備的純電動車,，算是另辟蹊徑的解決方案，但也并不完美,，在此就不過多討論了,；其次，在寒冷天氣下,，熱泵空調(diào)的節(jié)能優(yōu)勢并不能明顯體現(xiàn)出來,，但其在制熱能力上的不足,，在本次測試中反倒體現(xiàn)出來了。

●冷車掉電與空調(diào)制熱篇總結(jié)：

　　通過本篇測試,，希望大家能夠?qū)?款電動車在冬日的掉電以及空調(diào)表現(xiàn)有一個更深入的了解,。在這里，我也再做一個總結(jié)：首先,，并不是所有電動車在寒冷環(huán)境下放置,，就一定會掉電。

　　其次,，電動車空調(diào)制熱的能耗偏高的問題,，目前還沒有一個完美的解決方案。但是能否獲得一個良好的冬日用車體驗,，與空調(diào)還是有很大關(guān)系的,，因此我們建議大家選購電動車的時候，可以考慮空調(diào)制熱效果更好的車型,。（文/圖 汽車之家 胡永彬,；攝/新能源組；測試/汽車之家新能源團隊,、中國汽研測試團隊）