● 操控：爽快直接的輸出

　　動力方面，C-HR EV(參數(shù)|詢價)采用一臺永磁同步電機,，電機最大輸出功率為204馬力，最大扭矩300牛·米,。從數(shù)據(jù)來看，它的輸出還不錯,，和最“般配”的對手廣汽本田VE-1相比,，C-HR EV還挺有優(yōu)勢。電池方面,，文章一開頭就有提到了,，容量為54.3kWh，NEDC綜合工況續(xù)航里程為400公里,，這樣的數(shù)據(jù)算不上多出彩,，但也絕對能拿得出手和對手PK，放在同級別里面也是個排位中上的選手,。

　　上次試駕燃油版C-HR時,，它開起來給我最深刻的印象就是熱血，動力雖然算不上強,，但輸出線性又順滑,，并且能感受到它越來越活潑，是個有血有肉的角色,�,？偟膩碚f，它像是可樂,，帶來的是舒暢的感覺,。來到C-HR EV上，看來這杯可樂被人猛加了冰塊,，暢快程度來了個超級加倍,，動力響應特別直接。

　　別誤會了,，動力輸出現(xiàn)在雖然是直接跳到高潮了,，但千萬別把它想象成是C-HR磕了藥一樣，其實它的表現(xiàn)仍然順滑,，起步給人更感覺并不會太沖動,，給人的第一印象是聽話,。

　　興奮的一面在于深踩油門那一下，電門加深,，力量馬上爆發(fā),，雖然算不上一記重拳，但卻是一次勢如破竹的出擊,，動力輸出連貫,，超車動作完全就是一氣呵成。這時候你可以腦補下動漫里那種主角爆發(fā)出大招的背景音樂,，就是這種感覺了,，一個本來就熱血的角色突然有了深厚的內功，每次出招自然更加痛快,，有點行俠仗義的灑脫味道,。

　　銜接順暢的動力輸出非常能討人歡喜，在平順性方面它的表現(xiàn)足夠讓人放心,。就連動能回收也表現(xiàn)得特別平易近人,，根本不需要什么適應。和很多豐田的雙擎車型,，例如雷凌雙擎一樣,，這臺C-HR EV也設置有B檔，不同的是,，C-HR EV在這個擋位下可以選擇三種回收力度,。

　　懸架結構方面自然和燃油版車型保持一樣，都是前麥弗遜后E型多連桿,。不過,，作為一款電動車，現(xiàn)在身上背著一大塊電池,，體重自然大大飆升,，它的身手會變笨拙嗎？很遺憾,，今天的簡單試駕體驗我還沒有機會和它深入交手,，但能感覺到它懸架的支撐性依然很棒，重心也不算高,，在彎道中表現(xiàn)還是比較淡定的,。

　　懸架的濾振表現(xiàn)挺到位，路面的小坑洼和起伏過濾干脆,，而且還能反饋回來一點韌性,，感覺不到太生硬的彈跳，確實是個不小的驚喜，整體表現(xiàn)出來的質感很突出,。但C-HR EV畢竟還是一款小型SUV，懸架調校還是會有一些緊繃的特質,，當遇上減速帶這些“硬仗”時,，振動基本上化解不了，厚重感都被“嚇跑了”,。

　　方向盤的尺寸和手感都是剛剛好的舒服,，給人感覺很輕松。轉向反饋表現(xiàn)也很討喜,，方向盤圈數(shù)為2.75圈,，響應有點緊湊味道，車身跟進也足夠直接,。5.2米的轉彎半徑也是個身材優(yōu)勢,，放在主流的一些小型SUV對手里面也算出彩，市區(qū)街道里掉頭時確實能感受到它比較靈活的身手,。

● 總結：

　　電動車的市場競爭越來越激烈,，C-HR EV看似是個大膽的角色，但其實它還是挺保守的,，除了造型設計很前衛(wèi)之外,，它的續(xù)航表現(xiàn)不夠出彩，也沒有太多好玩的配置吸引眼球,，價格和對手相比也比較吃虧,。電動車市場有各種各樣天馬行空和創(chuàng)新進取的選手，想單靠設計突破的話應該比較難,。C-HR EV討好人的地方需要慢慢感受,，例如實用的科技安全配置，還有暢快的動力表現(xiàn),，如果之后能推出續(xù)航里程更長的車型版本,，那么它應該能吸引到不少人愿意和它相處。（圖/文/攝影 汽車之家 王子平）

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