低溫充電時(shí)間慢4倍,，磷酸鐵鋰依舊怕冷,？

　　和續(xù)航一樣備受關(guān)注的還有電動(dòng)車在低溫環(huán)境下的充電問(wèn)題,，低溫造成的鋰電池活性下降不僅對(duì)續(xù)航有影響，充電的效率同樣也會(huì)嚴(yán)重衰減,。尤其是將車輛在室外靜置一夜后再進(jìn)行冷車充電,，-10℃左右的電池會(huì)對(duì)充電的速度、兼容性造成更大的挑戰(zhàn),。

　　因此在今年的充電測(cè)試中,，我們分別測(cè)試了冷車（靜置后）和熱車（行駛后）充電，同時(shí)也加入了60kW和120kW充電樁峰值功率的對(duì)比,。結(jié)果發(fā)現(xiàn),，極寒環(huán)境會(huì)讓車輛暴露出嚴(yán)重的充電兼容和功率低下的問(wèn)題。

　　在冷車充電測(cè)試中,，保時(shí)捷Taycan出現(xiàn)了嚴(yán)重的充電不兼容問(wèn)題,，在國(guó)家電網(wǎng)充電樁以及星星充電樁均無(wú)法正常充電。隨后我們將車輛運(yùn)送至沈陽(yáng)保時(shí)捷4S店,，在官方200kW充電樁下也無(wú)法獲得理想的充電速率,。充不進(jìn)電，無(wú)疑給電動(dòng)車的冬季出行判了“死刑”,。而在上一季的冬季實(shí)驗(yàn)室中,，參與測(cè)試的保時(shí)捷Taycan表現(xiàn)非常正常，此次暴露的問(wèn)題也大大出乎了我們的預(yù)料,。品牌方表示,，這可能是因?yàn)榈蜏丨h(huán)境下，電池管理系統(tǒng)對(duì)電池大功率充電進(jìn)行了限制,。

　　測(cè)試中我們還發(fā)現(xiàn),，搭載磷酸鐵鋰電池的車型在低溫靜置后，充電環(huán)節(jié)對(duì)電池溫控系統(tǒng)的依賴明顯更高,，特斯拉Model Y和寶駿KiWi EV都出現(xiàn)了冷車充電起始時(shí)持續(xù)低電流的情況,。在啟動(dòng)充電的前1個(gè)小時(shí)兩臺(tái)車均處于持續(xù)電池加熱階段，之后充電電流才有所上升,，最終分別以19.9kW,、17.1kW的最大充電功率完成冷車測(cè)試,，處于測(cè)試成績(jī)中墊底的位置。

　　而同樣采用磷酸鐵鋰電池的比亞迪海豚,，其加溫邏輯是在剛插入充電槍且尚未完成充電連接時(shí),，就開(kāi)啟電池溫控系統(tǒng)，以約5kW的功率為電池加熱,，以更快速度獲得合理的充電功率,。雖然有電池包容量較小的因素在內(nèi)，其充電時(shí)長(zhǎng)仍是所有測(cè)試車型中的最快成績(jī),。但海豚的加熱邏輯如果遇到電量較低,、充電樁又存在兼容性問(wèn)題的極端情況，加溫過(guò)程可能會(huì)造成額外電量的浪費(fèi),。

　　搭載三元鋰電池的車型在測(cè)試中整體表現(xiàn)穩(wěn)定,，在60kW充電樁下，冷車充電30分鐘后即可接近最大充電功率,，平均完成30%-80%充電的用時(shí)為68.6分鐘,，其中歐拉好貓、廣汽埃安AION S,、飛凡MARVEL R,、威馬W6、一汽-大眾ID.6 CROZZ,、寶馬iX3的測(cè)試成績(jī)表現(xiàn)更好,，充電過(guò)程中的平均功率均接近40kW。

　　而嵐圖FREE的充電功率僅20.43kW,，在三元鋰電池車型中排名倒數(shù)第一,，30%-80%充電時(shí)間在所有車型中墊底。充電過(guò)程中,，車輛的需求電流始終處于較低的數(shù)值,，在之后的120kW熱車充電測(cè)試中又再次復(fù)現(xiàn)了這一問(wèn)題�,？梢�(jiàn)車輛在低溫條件下的電控邏輯非常保守,，過(guò)慢的充電過(guò)程會(huì)嚴(yán)重影響用戶冬季出行時(shí)的用車信心。

　　熱車充電測(cè)試中,，所有車輛統(tǒng)一在中低速狀態(tài)下行駛一段時(shí)間后,，立刻在國(guó)家電網(wǎng)120kW充電樁充電，以貼合用戶的實(shí)際充電場(chǎng)景,。結(jié)果顯示,，熱車狀態(tài)下車輛的充電功率提升更快，同時(shí)對(duì)比冷車充電使用的60kW充電樁,，多數(shù)車輛可以在120kW充電樁下獲得更高甚至翻倍的峰值充電功率,，充電時(shí)間也相應(yīng)縮短,。

　　除嵐圖FREE外，其余全部測(cè)試車輛均能在60分鐘內(nèi)完成30%-80%充電,，10款車型可以在40分鐘內(nèi)完成這一充電過(guò)程,。所以在條件允許的情況下，車主應(yīng)盡量選擇120kW及以上的充電樁并在熱車狀態(tài)下進(jìn)行補(bǔ)能,，大幅降低充電的時(shí)間成本,。不過(guò),，寶駿KiWi EV,、歐拉好貓以及嵐圖FREE也出現(xiàn)了與60kW充電樁功率相同、充電效率并未提升的情況,。

　　此外,，威馬W6在充電至94%后直接跳到100%并結(jié)束充電，再次啟動(dòng)也無(wú)法再充入電量,；飛凡MARVEL R則在測(cè)試中的國(guó)網(wǎng)快充樁上只能充電至95%,，品牌方表示對(duì)快充進(jìn)行了限制，使用慢充才能充滿,。這樣的充電邏輯雖然能有效避免電池過(guò)充,，有助于延長(zhǎng)電池壽命，但卻過(guò)于簡(jiǎn)單粗暴,，在車主需要出遠(yuǎn)門(mén)時(shí)如果無(wú)法真正滿電出發(fā),，無(wú)疑會(huì)加劇用戶的續(xù)航焦慮。想要增加電池的安全性,，車企應(yīng)該拿出相應(yīng)的技術(shù)手段,，而不是無(wú)腦的單方面鎖電、讓用戶買(mǎi)單,。

測(cè)試結(jié)論

　　從冷車充電的結(jié)果來(lái)看,，室外低溫靜置對(duì)電池包的充電功率有明顯的影響。針對(duì)磷酸鐵鋰電池怕冷的問(wèn)題,，特斯拉Model Y與寶駿KiWi EV未在充電環(huán)節(jié)做好對(duì)應(yīng)策略,，充電效率上無(wú)法做到即插即充。顯然對(duì)于它們的車主來(lái)說(shuō),，應(yīng)盡量避免冷車充電的情況,。所以如果純電動(dòng)車在冬季閑置超過(guò)幾天的話，還是盡量把車輛停放在地下車庫(kù),，來(lái)保護(hù)動(dòng)力電池,。

　　綜合冷車充電、熱車充電兩種工況下的充電測(cè)試來(lái)看,，用戶冬季充電應(yīng)優(yōu)先選擇熱車狀態(tài),、120kW及以上的充電樁來(lái)進(jìn)行充電,，并利用好充電速度較快的30%-80%階段，可以顯著縮短充電所需的時(shí)間,。在日常用車中,，如果沒(méi)有長(zhǎng)途行車需求時(shí)，也建議大家在電量30%-80%階段用車,，減少對(duì)電池的滿充滿放,，既保護(hù)電池又能提高充電效率。