[汽車之家 深評]  過去一段時間,，造車新勢力企業(yè)似乎集體遭遇“水逆”：有的企業(yè)老板涉嫌詐騙,，有的企業(yè)夜半宣布停工停產了……不少人在這“風停時”忽然成了事后諸葛亮,，對造車新勢力進行了“有理有據”的口誅筆伐,。

　　但筆者以為,，現在并不是墻倒眾人推,，或者秋后算賬的時候，倒是應該冷靜下來回溯,，仔細想想,，到底什么是造車新勢力。如果能想明白什么才是“新”勢力,，大家就會發(fā)現,，真正的新造車勢力其實已經在改變汽車行業(yè)的齒輪,。

　　拜騰、博郡,、賽麟汽車的相繼“暴雷”,，昭示了曾經轟轟烈烈的造車運動已進入密集洗牌期，“新勢力最后只能存活2-3家”的預判正在兌現�,，F存企業(yè)是瀕臨出局還是逆境求生,？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例,、教訓和經驗,。　　

　　本文是特約作者觀察造車新勢力成敗系列文章的第一篇,，解讀新造車勢力的起因和影響,。接下來還將連載造車宿命、成敗因果等探討文章,，敬請期待,。

一、政策變化造就了新勢力

　　“造車新勢力“這個詞被廣泛應用大致始于2016年,，其出處暫不可考,。總體上,，這個詞被用來指代那些從2014年開始進入新能源乘用車領域的新公司,。據2017年時的一份不完全統(tǒng)計，當年有頭有臉的新公司大約有50家,，包括但不限于大家已熟知的蔚來,、小鵬、理想,、威馬等等,。

　　造車新勢力的扎堆出現，可以認為是一種偶然,。說偶然,，是因為在我國，整車企業(yè)一直是“特許經營”的,，即任何一家汽車企業(yè)都需要拿到中央政府相關主管部門的批準才能開展實際的經營活動,。在這種準入制度下，邏輯上是不可能在短時間內出現大量初創(chuàng)公司的,。因為達標所需要付出的資金,、時間成本及與之相關的不確定性，都不符合資本逐利的特性,。

　　但是,，在2014年前后,，行業(yè)大環(huán)境發(fā)生了一些變化，出現了一個政策窗口期,，給了新勢力群體興起的機遇。

　　我國政府早在2009年就將新能源汽車產業(yè)列為戰(zhàn)略性新興產業(yè),，但由于市場不成熟,，到2014年時，汽車廠商都鮮有愿意投巨資發(fā)展新能源汽車的,。既然既得利益群體不愿意做,，那就只能讓愿意投資的人來做。

　　于是經過一段時間的醞釀,，為鼓勵更多的業(yè)外資本和社會資源進入并推動新能源汽車產業(yè)的發(fā)展,，發(fā)改委、工信部等部委在2015年6月聯(lián)合發(fā)布了《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》,，明確了“社會資本和具有技術創(chuàng)新能力的企業(yè)”這一類主體,，投資新建獨立法人純電動乘用車生產企業(yè)的準入條件。

　　此后,，國內陸續(xù)有數十家專注于生產新能源汽車的企業(yè)進入汽車行業(yè),。按照這些企業(yè)是否按照前述《規(guī)定》申請并獲得汽車生產資質，可將它們分為“雙資質”和“買殼借殼”等2大類,。

1,、“雙資質”類：15+2，共16家,。

　　所謂“雙資質”就是先通過國家發(fā)展改革委的新建項目審核,，再經過工信部的審核，成為汽車企業(yè)的,。這類公司共有16家,，主要集中在2015-2017年間。這些企業(yè)在對外宣傳時常用的一個詞是“雙資質”,，也就是強調自己是經過國家發(fā)展改革委和工信部雙重認證的身份,。

　　在這2年中，共有15家企業(yè)通過了《規(guī)定》的審核,，獲得國家發(fā)展改革委的新建項目準入許可,；第一家是北汽新能源，最后一家是江淮大眾,。截至2020年6月底,，這15家企業(yè)中絕大部分已通過國家工信部的審核，進入《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》（以下簡稱“《公告》”）,。

　　此外,，在2019年年初,，還有2家公司——康迪電動汽車江蘇有限公司和江蘇國新新能源乘用車有限公司——“踩點”獲得了國家發(fā)改委的準入許可。據了解,，這兩家公司在2017年5月時就完成了國家發(fā)改委的評審程序,，但因國家發(fā)改委暫停核準工作而未能獲批。

2,、“買殼借殼”類：7+8,，至少15家。

　　對其他的初創(chuàng)企業(yè)來說,，這一個政策紅利的窗口期只持續(xù)了2年,，沒有抓住的企業(yè)，只能通過“買殼”或“借殼”的方式來獲得生產資質,。所謂“買殼”,，就是選擇通過購買其他汽車廠商的股份，成為其控股股東的方式獲得生產資質,；所謂“借殼”,，就是與有生產資質的企業(yè)合作，讓后者代其生產,。

　　據筆者的不完全統(tǒng)計,，截至2019年底，通過這種方式間接進入汽車行業(yè)的廠商,，至少有以下15家,。

　　業(yè)界并非把上述30多家新進入企業(yè)全部視為“造車新勢力”，通常在談到這個名詞時是將北汽新能源,、奇瑞新能源和江鈴新能源等3家企業(yè)排除在外的,，因為它們是從傳統(tǒng)燃油車生產廠商中拆分出來的業(yè)務單元。成立時間晚,，并不是定義為“新”勢力的關鍵,。

二、不創(chuàng)新,，談何新勢力,？

　　對于我國如雨后春筍般出現的“造車新勢力”，海外媒體也給予了極高的關注度,。它們將這類公司定義為“startup”,，直譯過來是“初創(chuàng)公司”。筆者認為,，“創(chuàng)”——即是否有創(chuàng)新,，才應該是這些新興企業(yè)與傳統(tǒng)汽車廠商的差別。也就是說，“新”與“傳統(tǒng)”的本質區(qū)別,，應該是商業(yè)模式,、產品開發(fā)方面的新與舊；換言之,，“新”是要對既有產業(yè)發(fā)展與創(chuàng)新模式有所突破或改變,。

　　站在2020年的時間節(jié)點上回望，筆者認為“新”勢力至少是要在2個維度——融資手段和產品開發(fā)上有所突破,。具體而言,，融資手段方面是以地方財政支持為主，還是以一級市場融資為主,；新產品開發(fā)是否采用獨立的電動汽車平臺，并且支持整車OTA升級的電子電氣架構,。

　　其一強調融資以一級市場為主,，是因為2000-2015年期間進入汽車行業(yè)的新公司中，其最主要的套路由地方政府直接提供財政支持（包括但不限于財政補貼,、獎勵,、稅費返還等），或者間接提供財政支持（包括但不限于低價出讓工業(yè)用地和商業(yè),、住宅用地,，由地方金融企業(yè)提供低息貸款等）。如果一家初創(chuàng)公司還在沿用這個套路來籌措資金,，對整個產業(yè)發(fā)展的貢獻而言就不會很大,。畢竟，已經有那么多家公司在用這個套路求發(fā)展,，為什么產業(yè)還需要一個既沒有足夠品牌號召力,，又不具備規(guī)模效應的新玩家呢？

　　其二強調新產品開發(fā)要有獨立的平臺,，是因為最初的一代新能源乘用車產品,，基本上都是傳統(tǒng)廠商在已有的燃油車平臺上改造而來的。這種做法的好處是開發(fā)時間短,，初始成本低,；其缺點是續(xù)航里程低，內部空間有限,。如果只考慮經濟效益,，短期內燃油車改造車型是有優(yōu)勢的，但由于其可擴展性弱,，是不能支持一個戰(zhàn)略性新興產業(yè)的發(fā)展,。

　　其三強調新車型得能夠支持OTA，是因為這一類車型的底層設計真正做到了電動化與智能化,、網聯(lián)化的結合,，讓軟件決定硬件成為可能,，是全球電動汽車產品發(fā)展趨勢。如果新一代電動汽車不能支持在交付后可持續(xù)升級,，就難以與傳統(tǒng)廠商的產品形成差異化競爭優(yōu)勢,，亦難以實現品牌和產品的向上突破。

　　如果沒有這樣的“新”,，企業(yè)的經營模式與邏輯最多也就是“新瓶裝舊酒”,，用運營燃油車企業(yè)的模式來發(fā)展電動汽車，對產業(yè)的貢獻最多也就是鯰魚級別的,，可謂聊勝于無,。還有一些企業(yè)則走上了錯誤的道路，將造車“異化”為牟利的工具,，有希望汽車項目拉升股價的,，有借汽車項目圈錢的。后者的行為讓產業(yè)界和外界對造車新勢力這一群體充滿了懷疑,，使得在很長一段時間里,，讓新造車背上“PPT造車”、“騙子”,、“大忽悠”的原罪,，而事實上，這類企業(yè)并不是真正意義上的造車新勢力,。

　　國家主管部門及產業(yè)各界之所以看重新勢力,，從戰(zhàn)略層面看，是希望它們能夠為行業(yè)注入活力,，讓行業(yè)有新的發(fā)展路徑,；從戰(zhàn)術層面看，是希望它們能夠造出不一樣的電動汽車,，為行業(yè)探索用戶對新產品的喜好,。回望這些新勢力過去幾年的發(fā)展,，的確有公司做到了這兩點,，但也只有少數公司做到了。

三,、無論成敗,，造車新勢力的影響不可忽視

　　不同的新勢力，或許它們的開端差不多,，但隨著時間的變化,，其命運有著完全不同的走勢。有的如曇花一現，有的倒在了量產前夜,，有的勉力維持,，有的在爭取達到盈虧平衡點。也許再過幾年,，前述企業(yè)沒有一個能夠實現自己創(chuàng)立之初的目標,，但它們作為一個整體，深刻地影響了中國汽車業(yè)與新能源汽車產業(yè),。

　　新勢力的第一個貢獻,，是證明了中國品牌乘用車能夠突破品牌與價格的“天花板”。蔚來ES8,、ES6和理想ONE等車型的終端售價在30萬-50萬元的區(qū)間里,，并在市場中具備一定的競爭力，這是中國品牌之前從來沒有做到過的,。它們的成功——即便只是暫時性的——也證明中國品牌并非不可以向上,，但是要有恰當的、與跨國公司不一樣的品牌和營銷策略,。

　　它們的第二個貢獻，是證明中國本土汽車企業(yè)已具備較強的整合創(chuàng)新能力,。即便是全球電動汽車供應鏈尚未成型時,，以本土智力資源為主體的新進入者們，就能夠整合相關資源開發(fā)并量產不同檔次的電動汽車,，并在工程技術方面達到合格甚至是優(yōu)秀的水平,。考慮到這種集成再創(chuàng)新的能力,，是實現原始創(chuàng)新的基礎,，我們應當對中國品牌廠商今后的發(fā)展前景抱有更大的期待。

　　第三個貢獻,，是為本土電動汽車供應商提供了原始積累和最初的舞臺,。它們的存在，讓動力電池,、驅動電機等領域的本土供應商有了發(fā)展機遇,。近期我們看到大眾、戴姆勒等企業(yè)頻繁與中國本土動力電池供應商開展資本層面的合作,，就是得益于前期市場的發(fā)展,。

　　從這個意義上看，當造車新勢力集體遭遇困難,，甚至有不少企業(yè)倒在量產之前,，雖甚是可惜，但無需做出過度的解讀，以平常心待之即可,。畢竟,，它們已經為汽車產業(yè)和新能源汽車產業(yè)發(fā)展獻身過，留下了“遺產”也就不算太遺憾,。（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡夫）

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