[汽車之家 深評]  過去一段時(shí)間,，造車新勢力企業(yè)似乎集體遭遇“水逆”：有的企業(yè)老板涉嫌詐騙，有的企業(yè)夜半宣布停工停產(chǎn)了……不少人在這“風(fēng)停時(shí)”忽然成了事后諸葛亮,，對造車新勢力進(jìn)行了“有理有據(jù)”的口誅筆伐,。

　　但筆者以為，現(xiàn)在并不是墻倒眾人推，或者秋后算賬的時(shí)候,，倒是應(yīng)該冷靜下來回溯,，仔細(xì)想想，到底什么是造車新勢力,。如果能想明白什么才是“新”勢力,，大家就會(huì)發(fā)現(xiàn)，真正的新造車勢力其實(shí)已經(jīng)在改變汽車行業(yè)的齒輪,。

　　拜騰,、博郡、賽麟汽車的相繼“暴雷”,，昭示了曾經(jīng)轟轟烈烈的造車運(yùn)動(dòng)已進(jìn)入密集洗牌期,，“新勢力最后只能存活2-3家”的預(yù)判正在兌現(xiàn)。現(xiàn)存企業(yè)是瀕臨出局還是逆境求生,？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例,、教訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn),。　　

　　本文是特約作者觀察造車新勢力成敗系列文章的第一篇,，解讀新造車勢力的起因和影響,。接下來還將連載造車宿命、成敗因果等探討文章,，敬請期待,。

一、政策變化造就了新勢力

　　“造車新勢力“這個(gè)詞被廣泛應(yīng)用大致始于2016年,，其出處暫不可考,。總體上,，這個(gè)詞被用來指代那些從2014年開始進(jìn)入新能源乘用車領(lǐng)域的新公司,。據(jù)2017年時(shí)的一份不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年有頭有臉的新公司大約有50家,，包括但不限于大家已熟知的蔚來,、小鵬、理想,、威馬等等,。

　　造車新勢力的扎堆出現(xiàn)，可以認(rèn)為是一種偶然,。說偶然,，是因?yàn)樵谖覈�，整車企業(yè)一直是“特許經(jīng)營”的，即任何一家汽車企業(yè)都需要拿到中央政府相關(guān)主管部門的批準(zhǔn)才能開展實(shí)際的經(jīng)營活動(dòng),。在這種準(zhǔn)入制度下,，邏輯上是不可能在短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)大量初創(chuàng)公司的。因?yàn)檫_(dá)標(biāo)所需要付出的資金,、時(shí)間成本及與之相關(guān)的不確定性,，都不符合資本逐利的特性。

　　但是,，在2014年前后,，行業(yè)大環(huán)境發(fā)生了一些變化，出現(xiàn)了一個(gè)政策窗口期,，給了新勢力群體興起的機(jī)遇,。

　　我國政府早在2009年就將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，但由于市場不成熟,，到2014年時(shí),，汽車廠商都鮮有愿意投巨資發(fā)展新能源汽車的。既然既得利益群體不愿意做,，那就只能讓愿意投資的人來做,。

　　于是經(jīng)過一段時(shí)間的醞釀，為鼓勵(lì)更多的業(yè)外資本和社會(huì)資源進(jìn)入并推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,，發(fā)改委,、工信部等部委在2015年6月聯(lián)合發(fā)布了《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，明確了“社會(huì)資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)”這一類主體,，投資新建獨(dú)立法人純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入條件,。

　　此后，國內(nèi)陸續(xù)有數(shù)十家專注于生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè),。按照這些企業(yè)是否按照前述《規(guī)定》申請并獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì),，可將它們分為“雙資質(zhì)”和“買殼借殼”等2大類。

1,、“雙資質(zhì)”類：15+2,，共16家。

　　所謂“雙資質(zhì)”就是先通過國家發(fā)展改革委的新建項(xiàng)目審核,，再經(jīng)過工信部的審核,，成為汽車企業(yè)的。這類公司共有16家,，主要集中在2015-2017年間,。這些企業(yè)在對外宣傳時(shí)常用的一個(gè)詞是“雙資質(zhì)”，也就是強(qiáng)調(diào)自己是經(jīng)過國家發(fā)展改革委和工信部雙重認(rèn)證的身份,。

　　在這2年中,，共有15家企業(yè)通過了《規(guī)定》的審核,，獲得國家發(fā)展改革委的新建項(xiàng)目準(zhǔn)入許可；第一家是北汽新能源,，最后一家是江淮大眾,。截至2020年6月底，這15家企業(yè)中絕大部分已通過國家工信部的審核,，進(jìn)入《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（以下簡稱“《公告》”）,。

　　此外，在2019年年初,，還有2家公司——康迪電動(dòng)汽車江蘇有限公司和江蘇國新新能源乘用車有限公司——“踩點(diǎn)”獲得了國家發(fā)改委的準(zhǔn)入許可,。據(jù)了解，這兩家公司在2017年5月時(shí)就完成了國家發(fā)改委的評審程序,，但因國家發(fā)改委暫停核準(zhǔn)工作而未能獲批,。

2、“買殼借殼”類：7+8,，至少15家,。

　　對其他的初創(chuàng)企業(yè)來說，這一個(gè)政策紅利的窗口期只持續(xù)了2年,，沒有抓住的企業(yè),，只能通過“買殼”或“借殼”的方式來獲得生產(chǎn)資質(zhì)。所謂“買殼”,，就是選擇通過購買其他汽車廠商的股份，成為其控股股東的方式獲得生產(chǎn)資質(zhì),；所謂“借殼”,，就是與有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)合作，讓后者代其生產(chǎn),。

　　據(jù)筆者的不完全統(tǒng)計(jì),，截至2019年底，通過這種方式間接進(jìn)入汽車行業(yè)的廠商,，至少有以下15家,。

　　業(yè)界并非把上述30多家新進(jìn)入企業(yè)全部視為“造車新勢力”，通常在談到這個(gè)名詞時(shí)是將北汽新能源,、奇瑞新能源和江鈴新能源等3家企業(yè)排除在外的,，因?yàn)樗鼈兪菑膫鹘y(tǒng)燃油車生產(chǎn)廠商中拆分出來的業(yè)務(wù)單元。成立時(shí)間晚,，并不是定義為“新”勢力的關(guān)鍵,。

二、不創(chuàng)新,，談何新勢力,？

　　對于我國如雨后春筍般出現(xiàn)的“造車新勢力”,，海外媒體也給予了極高的關(guān)注度。它們將這類公司定義為“startup”,，直譯過來是“初創(chuàng)公司”,。筆者認(rèn)為，“創(chuàng)”——即是否有創(chuàng)新,，才應(yīng)該是這些新興企業(yè)與傳統(tǒng)汽車廠商的差別,。也就是說，“新”與“傳統(tǒng)”的本質(zhì)區(qū)別,，應(yīng)該是商業(yè)模式,、產(chǎn)品開發(fā)方面的新與舊；換言之,，“新”是要對既有產(chǎn)業(yè)發(fā)展與創(chuàng)新模式有所突破或改變,。

　　站在2020年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上回望，筆者認(rèn)為“新”勢力至少是要在2個(gè)維度——融資手段和產(chǎn)品開發(fā)上有所突破,。具體而言,，融資手段方面是以地方財(cái)政支持為主，還是以一級市場融資為主,；新產(chǎn)品開發(fā)是否采用獨(dú)立的電動(dòng)汽車平臺,，并且支持整車OTA升級的電子電氣架構(gòu)。

　　其一強(qiáng)調(diào)融資以一級市場為主,，是因?yàn)?000-2015年期間進(jìn)入汽車行業(yè)的新公司中,，其最主要的套路由地方政府直接提供財(cái)政支持（包括但不限于財(cái)政補(bǔ)貼、獎(jiǎng)勵(lì),、稅費(fèi)返還等）,，或者間接提供財(cái)政支持（包括但不限于低價(jià)出讓工業(yè)用地和商業(yè)、住宅用地，由地方金融企業(yè)提供低息貸款等）。如果一家初創(chuàng)公司還在沿用這個(gè)套路來籌措資金,，對整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)而言就不會(huì)很大。畢竟,，已經(jīng)有那么多家公司在用這個(gè)套路求發(fā)展，為什么產(chǎn)業(yè)還需要一個(gè)既沒有足夠品牌號召力,，又不具備規(guī)模效應(yīng)的新玩家呢,？

　　其二強(qiáng)調(diào)新產(chǎn)品開發(fā)要有獨(dú)立的平臺，是因?yàn)樽畛醯囊淮�新能源乘用車產(chǎn)品,，基本上都是傳統(tǒng)廠商在已有的燃油車平臺上改造而來的,。這種做法的好處是開發(fā)時(shí)間短，初始成本低,；其缺點(diǎn)是續(xù)航里程低,，內(nèi)部空間有限,。如果只考慮經(jīng)濟(jì)效益，短期內(nèi)燃油車改造車型是有優(yōu)勢的,，但由于其可擴(kuò)展性弱,，是不能支持一個(gè)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　其三強(qiáng)調(diào)新車型得能夠支持OTA,，是因?yàn)檫@一類車型的底層設(shè)計(jì)真正做到了電動(dòng)化與智能化,、網(wǎng)聯(lián)化的結(jié)合，讓軟件決定硬件成為可能,，是全球電動(dòng)汽車產(chǎn)品發(fā)展趨勢,。如果新一代電動(dòng)汽車不能支持在交付后可持續(xù)升級，就難以與傳統(tǒng)廠商的產(chǎn)品形成差異化競爭優(yōu)勢,，亦難以實(shí)現(xiàn)品牌和產(chǎn)品的向上突破,。

　　如果沒有這樣的“新”，企業(yè)的經(jīng)營模式與邏輯最多也就是“新瓶裝舊酒”,，用運(yùn)營燃油車企業(yè)的模式來發(fā)展電動(dòng)汽車,，對產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)最多也就是鯰魚級別的，可謂聊勝于無,。還有一些企業(yè)則走上了錯(cuò)誤的道路,，將造車“異化”為牟利的工具，有希望汽車項(xiàng)目拉升股價(jià)的,，有借汽車項(xiàng)目圈錢的,。后者的行為讓產(chǎn)業(yè)界和外界對造車新勢力這一群體充滿了懷疑，使得在很長一段時(shí)間里,，讓新造車背上“PPT造車”,、“騙子”、“大忽悠”的原罪,，而事實(shí)上，這類企業(yè)并不是真正意義上的造車新勢力,。

　　國家主管部門及產(chǎn)業(yè)各界之所以看重新勢力,，從戰(zhàn)略層面看，是希望它們能夠?yàn)樾袠I(yè)注入活力,，讓行業(yè)有新的發(fā)展路徑,；從戰(zhàn)術(shù)層面看，是希望它們能夠造出不一樣的電動(dòng)汽車,，為行業(yè)探索用戶對新產(chǎn)品的喜好,。回望這些新勢力過去幾年的發(fā)展,，的確有公司做到了這兩點(diǎn),，但也只有少數(shù)公司做到了,。

三、無論成敗,，造車新勢力的影響不可忽視

　　不同的新勢力,，或許它們的開端差不多，但隨著時(shí)間的變化,，其命運(yùn)有著完全不同的走勢,。有的如曇花一現(xiàn)，有的倒在了量產(chǎn)前夜,，有的勉力維持,，有的在爭取達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。也許再過幾年,，前述企業(yè)沒有一個(gè)能夠?qū)崿F(xiàn)自己創(chuàng)立之初的目標(biāo),，但它們作為一個(gè)整體，深刻地影響了中國汽車業(yè)與新能源汽車產(chǎn)業(yè),。

　　新勢力的第一個(gè)貢獻(xiàn),，是證明了中國品牌乘用車能夠突破品牌與價(jià)格的“天花板”。蔚來ES8,、ES6和理想ONE等車型的終端售價(jià)在30萬-50萬元的區(qū)間里,，并在市場中具備一定的競爭力，這是中國品牌之前從來沒有做到過的,。它們的成功——即便只是暫時(shí)性的——也證明中國品牌并非不可以向上,，但是要有恰當(dāng)?shù)摹⑴c跨國公司不一樣的品牌和營銷策略,。

　　它們的第二個(gè)貢獻(xiàn),，是證明中國本土汽車企業(yè)已具備較強(qiáng)的整合創(chuàng)新能力。即便是全球電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈尚未成型時(shí),，以本土智力資源為主體的新進(jìn)入者們,，就能夠整合相關(guān)資源開發(fā)并量產(chǎn)不同檔次的電動(dòng)汽車，并在工程技術(shù)方面達(dá)到合格甚至是優(yōu)秀的水平,�,？紤]到這種集成再創(chuàng)新的能力，是實(shí)現(xiàn)原始創(chuàng)新的基礎(chǔ),，我們應(yīng)當(dāng)對中國品牌廠商今后的發(fā)展前景抱有更大的期待,。

　　第三個(gè)貢獻(xiàn)，是為本土電動(dòng)汽車供應(yīng)商提供了原始積累和最初的舞臺,。它們的存在,，讓動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)等領(lǐng)域的本土供應(yīng)商有了發(fā)展機(jī)遇,。近期我們看到大眾,、戴姆勒等企業(yè)頻繁與中國本土動(dòng)力電池供應(yīng)商開展資本層面的合作,，就是得益于前期市場的發(fā)展。

　　從這個(gè)意義上看,，當(dāng)造車新勢力集體遭遇困難,，甚至有不少企業(yè)倒在量產(chǎn)之前，雖甚是可惜,，但無需做出過度的解讀,，以平常心待之即可。畢竟,，它們已經(jīng)為汽車產(chǎn)業(yè)和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展獻(xiàn)身過,，留下了“遺產(chǎn)”也就不算太遺憾。（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡夫）

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