1.C-IASI和C-NCAP的前世今生

　　要說到C-IASI和C-NCAP的區(qū)別,，就不得不從他們的“師傅”說起。世界上的第一個(gè)NCAP(New Car Assessment Program)誕生于美國的NHTSA(美國高速公路安全管理局),。此后又根據(jù)美國的測試標(biāo)準(zhǔn)衍生出了J-NCAP（日本）,、E-NCAP（歐洲）以及我國的C-NCAP等。

　　“中保研”C-IASI的“師傅”則是美國的另一大碰撞測試機(jī)構(gòu)IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì),。兩者同屬RCAR汽車維修研究委員會(huì),。RCAR是由各國的保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)成立的,，目的就是通過提升車輛的安全性以降低保險(xiǎn)賠償?shù)幕ㄙM(fèi)。

　　相比NCAP家族的其他乘員,，IIHS在碰撞測試項(xiàng)目的制定上更為超前,。2012年，IIHS首次發(fā)布了正面25%偏置碰撞,，在參加測試的12款車型中,，大多數(shù)車型表現(xiàn)不佳，奔馳C級(jí),、奧迪A4,、雷克薩斯IS/ES均獲得“P”的評(píng)價(jià)，僅有3款車型獲得“G”和“A”的評(píng)價(jià),，感興趣的朋友可以看看當(dāng)年的報(bào)道（鏈接）。

　　如今在中國發(fā)生的事情就像是美國2012年的翻版,，很多熱門車型甚至是所謂的“神車”,，都在C-IASI的測試中“翻了車”。

2.因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)不同,，所以結(jié)果各異

　　到這里,，作為消費(fèi)者肯定就沒法淡定了，我買的不是C-NCAP五星碰撞車型嗎,？怎么到了C-IASI就不行了呢,？是不是C-NCAP收錢了？還是C-IASI故意黑,？相比于沒有事實(shí)根據(jù)的猜疑,，我們更愿意從二者不同的測試標(biāo)準(zhǔn)來尋找答案。

　　在正面碰撞測試中,，C-NCAP 壁障的重疊率為40%,，車速為64公里。而在C-IASI中,，測試車和壁障的重疊率僅為25%,，車速基本相同，為64.4公里,。車速相似,，碰撞的重疊面積越小，接觸面積所要承受的沖擊強(qiáng)度肯定也就越大,。

　　在40%重疊碰撞中,，車身前縱梁起到了重要的吸能作用，然而在25%重疊碰撞中,，如果保險(xiǎn)杠沒有針對(duì)性的優(yōu)化設(shè)計(jì),，車身縱梁在碰撞中幾乎是不起作用的。全部的沖擊力都要前懸架、防火墻,、A柱,、門檻梁來承受，在難度上確實(shí)要明顯大于C-NCAP的40%正面偏置碰撞,。,。

　　側(cè)面碰撞中，兩套測試標(biāo)準(zhǔn)中,，壁障臺(tái)架車的速度都是50公里,，但是C-NCAP的壁障臺(tái)架車的重量是1400公斤，而C-IASI的壁障臺(tái)架車的重量是1500公斤,，車重更大,。另外在C-IASI測試中，壁障臺(tái)架車的碰撞最高點(diǎn)為1138mm（模擬SUV碰撞）,，而C-NCAP碰撞的位置相對(duì)要低很多,，為600mm（更接近轎車碰撞）。

　　從上圖C-NCAP和C-IASI對(duì)同一款車型的側(cè)面碰撞也能夠看出,，C-NCAP的壁障僅撞到了菲斯塔的車窗下沿,，而C-IASI的壁障幾乎要撞到菲斯塔車窗的上沿，差別還是非常明顯的,。

3.從C-IASI碰撞看出的幾點(diǎn)問題

　　截止2019年12月24日,，“中保研”C-IASI共測試41款車型。其中在車內(nèi)乘員安全指數(shù)中獲得“G”的有14款,，占34%,；獲得“A”的9款，占22%,；獲得“M”評(píng)價(jià)的最多,，16款，占比39%,；得到“P”的僅有兩款,，占比5%。

日系表現(xiàn)最好,，豐田TNGA成最大贏家

　　如果按國別來看的話,，日系車在目前的C-IASI中的表現(xiàn)其實(shí)是最好的。在13款獲得G評(píng)價(jià)的車型中占據(jù)了6款,，已經(jīng)將近一半,。豐田采用TNGA構(gòu)架的4款新車都取得了G的評(píng)價(jià)，是測試的最大贏家,。雅閣,、天籟的表現(xiàn)也沒有掉隊(duì),，值得肯定。

歐洲車尷尬,，大眾表現(xiàn)不佳

　　歐洲品牌在C-IASI的測試中表現(xiàn)尷尬,，特別是大眾系，邁騰,、帕薩特,、途觀L、柯迪亞克等車型的成績都不理想,，僅有的3個(gè)“G”還是依靠奔馳,、寶馬和沃爾沃三個(gè)豪華品牌的車型得到的。有意思的是,，上代寶馬3系在碰撞中的成績是A,，而到了全新一代3系上，便輕輕松松拿到了“G”評(píng),。

美系新車成績提升

　　從美系車身上,，我們可以看到汽車制造商對(duì)于C-IASI的重視和變化。2018年參與測試的昂科威和GL8都沒有獲得“G”的評(píng)價(jià),，但是轉(zhuǎn)到2019年，即便是像價(jià)格不高的科魯澤,、�,？怂挂材孟隆癎”評(píng)。凱迪拉克XT4作為豪華品牌,，拿到“G”評(píng)并不意外,。

中國品牌逆襲韓國車

　　中國品牌的表現(xiàn)喜憂參半，高端產(chǎn)品領(lǐng)克01,、比亞迪唐表現(xiàn)出色,，但唯二的兩個(gè)“P”，宋MAX和寶駿510也來自中國品牌,。相比之下,，韓國車的表現(xiàn)可能更慘一點(diǎn)，參評(píng)的三款車都僅獲得了M的評(píng)價(jià),，毫無亮點(diǎn),。

4.相同標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比中美車型

　　由于“中保研”C-IASI在幾項(xiàng)碰撞測試上，標(biāo)準(zhǔn)基本照搬美國IIHS,，所以我們也就有了隔空對(duì)比兩國市場汽車的機(jī)會(huì),。我們找了11組同時(shí)在中美銷售的全球車型，下面就來看看,，在相同的標(biāo)準(zhǔn)下,，兩國在售車型誰的表現(xiàn)更好,。

正面/側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)

　　從正面25%偏置碰撞和側(cè)面碰撞的評(píng)價(jià)來看，美國市場的車型已經(jīng)可以得到全“G”的評(píng)價(jià),，而中國市場的車型還有不少拿到“A”甚至“P”的評(píng)價(jià),。雖然是全球車型，但是美國市場的產(chǎn)品顯然已經(jīng)完全適應(yīng)了IIHS的高標(biāo)準(zhǔn),，而中國產(chǎn)的不少車型還需要進(jìn)一步優(yōu)化,。

車頂載荷質(zhì)量比

　　上文也提到過，載荷質(zhì)量比就是看車頂能夠承受幾倍的車身自重,。一般來說,，這個(gè)數(shù)值超過4即為優(yōu)秀。兩國車型在這個(gè)項(xiàng)目上整體表現(xiàn)都不錯(cuò),，除了廣汽三菱的歐藍(lán)德以外,，其余車型都達(dá)到了優(yōu)秀的水準(zhǔn)。

側(cè)面碰撞B柱侵入余量

　　最后一列為側(cè)面碰撞后,，B柱與前排座椅中線的距離,，數(shù)字越大越好，代表B柱侵入的越少,。各組數(shù)字對(duì)比下來,，整體來說還是美規(guī)車型表現(xiàn)更好，余量更大,。歐藍(lán)德（Outland）在中,、美兩地的側(cè)碰表現(xiàn)都不是很好，也算是“一視同仁”,。