1.C-IASI和C-NCAP的前世今生
要說到C-IASI和C-NCAP的區(qū)別,，就不得不從他們的“師傅”說起,。世界上的第一個(gè)NCAP(New Car Assessment Program)誕生于美國的NHTSA(美國高速公路安全管理局)。此后又根據(jù)美國的測試標(biāo)準(zhǔn)衍生出了J-NCAP（日本）,、E-NCAP（歐洲）以及我國的C-NCAP等,。
“中保研”C-IASI的“師傅”則是美國的另一大碰撞測試機(jī)構(gòu)IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)。兩者同屬RCAR汽車維修研究委員會(huì),。RCAR是由各國的保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)成立的,，目的就是通過提升車輛的安全性以降低保險(xiǎn)賠償?shù)幕ㄙM(fèi)。
相比NCAP家族的其他乘員,，IIHS在碰撞測試項(xiàng)目的制定上更為超前,。2012年，IIHS首次發(fā)布了正面25%偏置碰撞,，在參加測試的12款車型中,，大多數(shù)車型表現(xiàn)不佳，奔馳C級(jí),、奧迪A4,、雷克薩斯IS/ES均獲得“P”的評價(jià)，僅有3款車型獲得“G”和“A”的評價(jià),，感興趣的朋友可以看看當(dāng)年的報(bào)道（鏈接）,。
如今在中國發(fā)生的事情就像是美國2012年的翻版，很多熱門車型甚至是所謂的“神車”,，都在C-IASI的測試中“翻了車”,。
2.因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)不同，所以結(jié)果各異
到這里,，作為消費(fèi)者肯定就沒法淡定了,，我買的不是C-NCAP五星碰撞車型嗎？怎么到了C-IASI就不行了呢？是不是C-NCAP收錢了,？還是C-IASI故意黑,？相比于沒有事實(shí)根據(jù)的猜疑，我們更愿意從二者不同的測試標(biāo)準(zhǔn)來尋找答案,。
在正面碰撞測試中,，C-NCAP 壁障的重疊率為40%，車速為64公里,。而在C-IASI中,，測試車和壁障的重疊率僅為25%，車速基本相同,，為64.4公里,。車速相似，碰撞的重疊面積越小,，接觸面積所要承受的沖擊強(qiáng)度肯定也就越大,。
在40%重疊碰撞中，車身前縱梁起到了重要的吸能作用,，然而在25%重疊碰撞中,，如果保險(xiǎn)杠沒有針對性的優(yōu)化設(shè)計(jì)，車身縱梁在碰撞中幾乎是不起作用的,。全部的沖擊力都要前懸架,、防火墻、A柱,、門檻梁來承受,，在難度上確實(shí)要明顯大于C-NCAP的40%正面偏置碰撞。,。
側(cè)面碰撞中,，兩套測試標(biāo)準(zhǔn)中，壁障臺(tái)架車的速度都是50公里,，但是C-NCAP的壁障臺(tái)架車的重量是1400公斤,，而C-IASI的壁障臺(tái)架車的重量是1500公斤，車重更大,。另外在C-IASI測試中,，壁障臺(tái)架車的碰撞最高點(diǎn)為1138mm（模擬SUV碰撞），而C-NCAP碰撞的位置相對要低很多,，為600mm（更接近轎車碰撞）,。
從上圖C-NCAP和C-IASI對同一款車型的側(cè)面碰撞也能夠看出，C-NCAP的壁障僅撞到了菲斯塔的車窗下沿,，而C-IASI的壁障幾乎要撞到菲斯塔車窗的上沿,，差別還是非常明顯的,。
3.從C-IASI碰撞看出的幾點(diǎn)問題
截止2019年12月24日，“中保研”C-IASI共測試41款車型,。其中在車內(nèi)乘員安全指數(shù)中獲得“G”的有14款,，占34%；獲得“A”的9款,，占22%,；獲得“M”評價(jià)的最多，16款,，占比39%,；得到“P”的僅有兩款，占比5%,。
日系表現(xiàn)最好,，豐田TNGA成最大贏家
如果按國別來看的話，日系車在目前的C-IASI中的表現(xiàn)其實(shí)是最好的,。在13款獲得G評價(jià)的車型中占據(jù)了6款,，已經(jīng)將近一半,。豐田采用TNGA構(gòu)架的4款新車都取得了G的評價(jià),，是測試的最大贏家。雅閣,、天籟的表現(xiàn)也沒有掉隊(duì),，值得肯定。
歐洲車尷尬,，大眾表現(xiàn)不佳
歐洲品牌在C-IASI的測試中表現(xiàn)尷尬,，特別是大眾系，邁騰,、帕薩特,、途觀L、柯迪亞克等車型的成績都不理想,，僅有的3個(gè)“G”還是依靠奔馳,、寶馬和沃爾沃三個(gè)豪華品牌的車型得到的。有意思的是,，上代寶馬3系在碰撞中的成績是A,，而到了全新一代3系上，便輕輕松松拿到了“G”評,。
美系新車成績提升
從美系車身上,，我們可以看到汽車制造商對于C-IASI的重視和變化。2018年參與測試的昂科威和GL8都沒有獲得“G”的評價(jià),，但是轉(zhuǎn)到2019年,，即便是像價(jià)格不高的科魯澤,、福克斯也拿下“G”評,。凱迪拉克XT4作為豪華品牌,，拿到“G”評并不意外。
中國品牌逆襲韓國車
中國品牌的表現(xiàn)喜憂參半,，高端產(chǎn)品領(lǐng)克01,、比亞迪唐表現(xiàn)出色，但唯二的兩個(gè)“P”,，宋MAX和寶駿510也來自中國品牌,。相比之下，韓國車的表現(xiàn)可能更慘一點(diǎn),，參評的三款車都僅獲得了M的評價(jià),，毫無亮點(diǎn)。
4.相同標(biāo)準(zhǔn)對比中美車型
由于“中保研”C-IASI在幾項(xiàng)碰撞測試上,，標(biāo)準(zhǔn)基本照搬美國IIHS,，所以我們也就有了隔空對比兩國市場汽車的機(jī)會(huì)。我們找了11組同時(shí)在中美銷售的全球車型,，下面就來看看,，在相同的標(biāo)準(zhǔn)下，兩國在售車型誰的表現(xiàn)更好,。
正面/側(cè)面碰撞評價(jià)
從正面25%偏置碰撞和側(cè)面碰撞的評價(jià)來看,，美國市場的車型已經(jīng)可以得到全“G”的評價(jià)，而中國市場的車型還有不少拿到“A”甚至“P”的評價(jià),。雖然是全球車型,，但是美國市場的產(chǎn)品顯然已經(jīng)完全適應(yīng)了IIHS的高標(biāo)準(zhǔn)，而中國產(chǎn)的不少車型還需要進(jìn)一步優(yōu)化,。
車頂載荷質(zhì)量比
上文也提到過,，載荷質(zhì)量比就是看車頂能夠承受幾倍的車身自重。一般來說,，這個(gè)數(shù)值超過4即為優(yōu)秀,。兩國車型在這個(gè)項(xiàng)目上整體表現(xiàn)都不錯(cuò)，除了廣汽三菱的歐藍(lán)德以外,，其余車型都達(dá)到了優(yōu)秀的水準(zhǔn),。
側(cè)面碰撞B柱侵入余量
最后一列為側(cè)面碰撞后，B柱與前排座椅中線的距離,，數(shù)字越大越好,，代表B柱侵入的越少。各組數(shù)字對比下來,，整體來說還是美規(guī)車型表現(xiàn)更好,，余量更大,。歐藍(lán)德（Outland）在中、美兩地的側(cè)碰表現(xiàn)都不是很好,，也算是“一視同仁”,。