● 后懸掛

　　雖然四款車的價格相差不大,，但是在后懸掛（點(diǎn)擊查看懸掛知識）設(shè)計上卻截然不同。除了中華H530采用了扭力梁式的非獨(dú)立懸掛外，其它三款車均為獨(dú)立懸掛。

　　和悅的后懸掛為雙連桿式，一根縱臂承擔(dān)懸掛縱向上的應(yīng)力,，兩根橫拉桿用來提供懸掛橫向上的定位，這種設(shè)計也與凱美瑞,、漢蘭達(dá)如出一轍,。三根拉桿的直徑基本在22mm左右，由于拉桿只承受各自軸向上的應(yīng)力,，所以也不必?fù)?dān)心它的強(qiáng)度問題,。

　　這種雙連桿結(jié)構(gòu)相對簡單，通過三根拉桿就實現(xiàn)了獨(dú)立懸掛的功能,，但是三根拉桿只對懸掛系統(tǒng)的下部進(jìn)行了定位,，懸掛上部還是依靠減震支柱來提供支撐和定位,，這也類似于麥弗遜式懸架的特點(diǎn)。

　　在懸掛方面的調(diào)校,，為了保證舒適性,，和悅的懸掛被設(shè)計的較長，給人的視覺感覺就像是車身被生生頂起來,。這會使車輛的重心更靠上,，同時也會提高彎中的側(cè)傾程度，與操控性的基本原則有些違背,。

　　長城騰翼C50采用了與本田思域一樣的雙橫臂式獨(dú)立懸掛,，其中后轉(zhuǎn)向節(jié)也同為鋁制材料，這也是四款車的底盤懸掛結(jié)構(gòu)中唯一的鋁制部件,。仔細(xì)觀察可以發(fā)現(xiàn),，下控制臂與縱臂其實是連接在一起的，然后再與轉(zhuǎn)向節(jié)形成鉸接,，也就是說下控制臂與縱臂構(gòu)成了一個類似A字臂的結(jié)構(gòu),，同時從縱臂與車身的連接樞軸的運(yùn)動方向可以看出，如將此運(yùn)動樞軸線延長必會與下擺臂的運(yùn)動樞軸的延長線交匯于一點(diǎn),，而整個懸掛系統(tǒng)也將以此點(diǎn)為圓心上下擺動,。

　　C50的懸架設(shè)定平衡中偏向硬朗，懸掛行程不長,，行駛質(zhì)感和老思域很接近,。盡管騰翼C50車身很輕，整備質(zhì)量只有1255kg,，但高速時底盤卻相當(dāng)穩(wěn)健,，絲毫沒有發(fā)飄的感覺，唯一不足的就是隔音降噪處理的還不夠細(xì)心,，當(dāng)速度超過80km/h之后,，路噪和胎噪就會打擾車內(nèi)乘客的交流。

　　不過,，硬朗的懸架也意味著它在舒適性上不得不做出一些犧牲。雖然懸架對于路面細(xì)碎震動的處理還算讓人滿意,，但只要遇到類似井蓋兒坑這樣的路面顛簸,，乘坐舒適性就會大打折扣。

　　奇瑞A3在上市初就把后懸掛作為賣點(diǎn)來進(jìn)行宣傳,，而且它的確也是最根正苗紅的多連桿式獨(dú)立懸掛,。奇瑞A3的無論是懸掛部件的材質(zhì)、樣式,，還是整個懸掛的空間結(jié)構(gòu)布局都與大眾的速騰車型十分相近,。

　　當(dāng)然,，要想獲得良好的駕駛感受，只是樣子像是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,，如何針對整車的配重,、結(jié)構(gòu)以及與彈簧的勁度、減震器的阻尼等等做出完美匹配并不是一件容易的事,，這對目前的自主品牌來說也是比較頭疼和棘手的問題,。

　　我們結(jié)合試駕的感受來看，穿樁應(yīng)該是奇瑞A3的強(qiáng)項,，四輪獨(dú)立懸掛和優(yōu)秀的底盤調(diào)校讓奇瑞A3在樁間表現(xiàn)的非常自如,。當(dāng)然，偏向舒適性的軟懸掛對于車身的支撐力度沒有像運(yùn)動車型那般堅挺,。車身在樁間穿行時整體性比較強(qiáng),，車尾一點(diǎn)都沒有拖沓的現(xiàn)象，過樁的動作干凈利落,。