● 燃油噴射系統(tǒng)：由缸內(nèi)直噴+歧管噴射結合的混合噴射系統(tǒng)。

　　 結合了缸內(nèi)直噴+歧管噴射兩種形式在內(nèi)的混合噴射系統(tǒng)已經(jīng)不算是一個新技術了,，除大眾/奧迪的這套系統(tǒng)之外,，豐田和斯巴魯上搭載的D-4S噴射系統(tǒng)也采用了相同的原理，其特點在于結合了兩種單一噴射方式的優(yōu)勢,，動力表現(xiàn),、燃油經(jīng)濟性和環(huán)保表現(xiàn)都能控制得不錯。

　　雙噴射系統(tǒng)用的高壓油軌（直噴部分）和低壓油軌（歧管噴射），都是從高壓油泵接出來的,，而1.8T發(fā)動機的油泵只提供用于缸內(nèi)直噴的出油口,。由于缸內(nèi)直噴的噴油壓力可達20兆帕,，而歧管噴射對于油壓的要求并不高,，所以兩根油軌采用了不同的材質,，缸內(nèi)直噴油軌為金屬材質,，而歧管噴射為塑料,。

　　在發(fā)動機處于低負荷狀態(tài)時,，發(fā)動機只有歧管噴射一組噴油嘴工作,，相比僅有直噴功能的發(fā)動機而言產(chǎn)生的污染物更少,，同時也減少進氣門背面產(chǎn)生積碳的可能,。而當發(fā)動機轉速逐漸提高之后，直噴和歧管噴射兩組噴油嘴同時工作保證發(fā)動機的動力輸出,。 

　　至于直噴系統(tǒng)在發(fā)動機達到多少轉速時介入工作,，工程師并未給出一個明確的轉速值，而是給了一個較為寬泛的轉速范圍,，大約在2000-3000rpm之間,。工程師還透露，兩組噴油嘴開始工作的時間節(jié)點是通過ECU控制的,，轉速僅作為啟動直噴噴油嘴的參考值之一,。

● 可變氣門正時和升程技術：與1.8T發(fā)動機相同。

　　可變氣門正時和升程兩個功能（什么是可變氣門正時/升程技術,？）分別在第一,、二代EA888發(fā)動機上就開始出現(xiàn)，無論1.8T還是2.0T都可采用該技術,。凸輪軸前端的兩個電磁閥分別控制進氣側和排氣側凸輪軸的角度,，其中進氣凸輪軸調(diào)節(jié)范圍為60度，排氣側為40度,，無論1.8T還是2.0T發(fā)動機,，其調(diào)節(jié)角度并沒有不同�,？勺儦忾T升程技術僅配備在排氣側的凸輪軸上,，通過切換兩組升程不同的凸輪來實現(xiàn)調(diào)節(jié)排氣門開度的目的。

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『原理展示,！析奧迪可變氣門升程系統(tǒng)』

　　此前我們的說客嘉賓“愛車的諾諾”曾遇到過一臺里程15萬公里的大眾車型，該車因為氣門搖臂損壞導致發(fā)動機發(fā)生較為嚴重的故障（點擊此處了解）,。此次拆解時我們發(fā)現(xiàn)該搖臂的造型與以往有所差異,，搖臂的圓形滾子更厚，內(nèi)部的滾珠都被兩側金屬板牢牢夾住，新設計或能夠避免因滾珠失效造成搖臂損壞失效的情況發(fā)生,。當然,，具體耐用性究竟如何，還得經(jīng)受住時間和里程的考驗,。

● 集成式缸蓋：結構緊湊,，冷卻水升溫更快，制造工藝比傳統(tǒng)缸蓋更復雜,。

　　集成了排氣歧管的缸蓋設計我們已經(jīng)提到不止一回了,，在發(fā)動機熱管理上的優(yōu)勢使該設計被越來越多的廠家所采用。除了EA888發(fā)動機外,，大眾旗下的EA211（1.4TSI）發(fā)動機以及通用,、本田等品牌的發(fā)動機也都采用了同樣的設計，不得不說,，這是未來發(fā)動機設計的趨勢之一,。

　　與1.8T發(fā)動機相比，2.0T只是將原本“屬于”渦輪廢氣端外殼的歧管奪了過來納入缸蓋麾下,，盡管這能降低渦輪自身的重量,，但對于缸蓋來說其制造工藝就變得復雜很多。將排氣歧管納入缸蓋內(nèi)之后,，交錯歧管周圍的冷卻水道能夠將歧管內(nèi)的排氣溫度迅速帶熱冷卻水,，不僅能讓水溫以更快的速度達到最佳工作溫度（90攝氏度左右），對于乘客的體感來說,，天冷的時候座艙內(nèi)的暖風也會來得更早,。

　　為了配合冷卻系統(tǒng)的變化，并能更精準地調(diào)節(jié)冷卻系統(tǒng)的溫度,，靈敏度更高,、調(diào)節(jié)也更靈活的電子節(jié)溫器取代了傳統(tǒng)的石蠟型節(jié)溫器。1.8T發(fā)動機也使用了電子節(jié)溫器,，不過由于沒有采用集成缸蓋式設計,，冷啟動時冷卻水的升溫速度自然趕不上2.0T發(fā)動機。