[汽車之家 底盤解析]  全新寶馬X1已經(jīng)于5月底在國內(nèi)上市,，加長的軸距和更加硬朗的外形受到了很多潛在消費者的歡迎。然而從底部來看,，全新寶馬X1與老款寶馬X1相比卻是有著截然不同的構(gòu)造,，因為代號F49的全新寶馬X1使用的是UKL前驅(qū)平臺,，而并非老款車型使用的后驅(qū)平臺。顯然,，很多專情于寶馬品牌的“后驅(qū)情懷黨”朋友對于新X1這樣的變化頗有微詞,，然而新平臺而帶來的巨大的車內(nèi)空間卻是不容忽視的。

　　不過從售價來看,，除非支付38.5萬元以上的費用,，你才能夠買到一臺四輪驅(qū)動的新款X1，這個不僅超過了老X1四驅(qū)入門車型近3萬元,，而且在價格更接地氣的兩驅(qū)車型方面,，新X1的驅(qū)動形式也從原來的后驅(qū)變?yōu)榱饲膀?qū)。很多朋友也許因此會感到困惑,，新老X1的底盤究竟有哪些不同,？今天我們就將解答這個問題。

■ UKL平臺是什么

　　寶馬的UKL平臺全稱為Untere Klasse（德語可譯作入門級的）,，通過這個簡單粗暴的名字我們就能看出這個平臺是寶馬用來開發(fā)入門級和緊湊級車型的,。與大眾集團的MQB平臺一樣，使用同一平臺具有模塊化生產(chǎn)的能力,，能有效地降低新車型的研發(fā)周期與開發(fā)成本,。并且由于寶馬集團旗下的MINI品牌一直采用的是前置前驅(qū)的布局，讓入門級和緊湊級車型也改為前置前驅(qū)布局能夠很好地讓寶馬品牌和MINI品牌的車型進行技術(shù)共享,，有利于品牌戰(zhàn)略和成本優(yōu)化,，同時不可否認的是，在入門級和緊湊級車型這些外形尺寸不占優(yōu)勢的車型上使用前置前驅(qū)布局能優(yōu)化車輛內(nèi)部空間,，提升車輛實用性,。目前來看，出自UKL平臺的車型有寶馬新X1,、寶馬2系旅行車和MINI,，并且現(xiàn)在已知的下一代寶馬1系也將出自UKL平臺。

■ 底盤全景

　　從底盤全景來看,，全新寶馬X1與老款寶馬X1在前后懸架結(jié)構(gòu)上有明顯不同,，并且在底盤前后細節(jié)處也有改變，接下來我們就從前懸架,、底盤前部細節(jié),、后懸架及底盤后部細節(jié)這四個方面來看看新老X1底盤上有哪些不同之處。

■ 前懸架結(jié)構(gòu)

　　兩款車的前懸架平臺化特征非常明顯,，老款X1與代號E90的3系轎車相同,，使用的是在寶馬緊湊級和中級車型上常見的雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋，而新款X1與2系旅行車相同，使用的是普通的麥弗遜式獨立懸架,。其實寶馬的雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋是普通麥弗遜式獨立懸架的一種衍生品,，兩者間最明顯的差異在于下控制臂的結(jié)構(gòu)，雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋?qū)⑵胀�麥弗遜式的A字型下控制臂換成了兩根控制臂,，通過兩個鋼制控制臂分別對車輪進行橫向及縱向的定位,，與轉(zhuǎn)向節(jié)之間為雙鉸接結(jié)構(gòu)，而全新寶馬X1的普通麥弗遜式獨立懸架使用的是沖壓鋼板制成的單一下控制臂,。

　　連接每根控制臂與車身和轉(zhuǎn)向節(jié)的鉸接點,，老款寶馬X1的雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋會在延長線上產(chǎn)生一個虛擬交點，該交點比物理鉸接點距離車輪更近,，使得前懸架的主銷更靠近車輪的中心,，理論上可以獲得更好的操控穩(wěn)定性。而新款寶馬X1使用結(jié)構(gòu)更為簡單的麥弗遜式獨立懸架,，相比老款寶馬X1的雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋在成本上會有一定的降低，但在用料上更注重輕量化,，使用鋁合金制轉(zhuǎn)向節(jié)和經(jīng)過輕量化處理的下控制臂都能降低簧下質(zhì)量,，從某種程度上來說，這些設(shè)計也有助于提高操控的靈活性,。

■ 底盤前部細節(jié)

　　相比老款寶馬X1,，全新寶馬X1發(fā)動機下護板材質(zhì)由軟質(zhì)的玻璃纖維變成了硬質(zhì)的鋼材，能對發(fā)動機起到更好的保護,，下護板材質(zhì)的變化有可能也預(yù)示著全新X1相較于老款擁有更好的通過性能,。

　　從底盤前部的細節(jié)來看，全新寶馬X1雖與老款寶馬X1在發(fā)動機布局上發(fā)生了本質(zhì)的變化,，但仍能從各種細節(jié)處的用料體現(xiàn)出對車輛的優(yōu)化和駕乘感受的提升,，而不僅僅是簡單的更換平臺。

■ 后懸架結(jié)構(gòu)

　　老款寶馬X1和全新寶馬X1后懸架均使用了多連桿獨立懸架結(jié)構(gòu),，但結(jié)構(gòu)卻完全不同。老款寶馬X1后懸架擁有兩根上控制臂和兩根下控制臂,，而全新寶馬X1分別都只有一根,，但相比老款車型多出一根縱臂。

　　老款寶馬X1與全新寶馬X1在后懸架上結(jié)構(gòu)不同,，但都使用了減振器與彈簧分離的結(jié)構(gòu),，使得承載力與穩(wěn)定性更好，更有利于車內(nèi)空間的提升,。同時全新寶馬X1在一些細節(jié)處的優(yōu)化使得駕乘感受相較于老款車型更好,。

■ 底盤后部細節(jié)

　　全新寶馬X1在底盤后部細節(jié)方面中規(guī)中矩，相比老款寶馬X1進行了一定的優(yōu)化,，NVH方面的體驗會更好,，而一些新加入的電子設(shè)備也令全新寶馬X1相較于競爭車型更有競爭力,。

　　從后部底盤細節(jié)可以看出，不論是老款寶馬X1還是全新寶馬X1在車輛底部的空氣動力學和靜音降噪方面都考慮周到,，全新X1更是在老款X1的基礎(chǔ)做了進一步的提升,。而防爆輪胎的使用避免了備胎的裝備，更進一步的提升了車內(nèi)空間的利用率,。而全新寶馬X1最大的改進在于駐車電機的使用,，電子手剎相較于傳統(tǒng)手剎能夠令車主在駐車時更加從容優(yōu)雅。不論是老款寶馬X1還是全新寶馬X1,，后輪制動器都使用了通風盤式,，而競爭車型奧迪Q3和奔馳GLA使用的卻是普通盤式，在這一點上寶馬X1在用料上相比其他兩款競爭車型厚道很多,。

■ 四驅(qū)系統(tǒng)

　　老款寶馬X1上使用的是傳統(tǒng)的寶馬xDrive系統(tǒng),，通過中央差速器內(nèi)集成的多片離合器的壓緊程度來控制前后輪軸之間自由分配。在正常的情況下偏向于后輪驅(qū)動的駕駛特性,，當后輪失去附著力出現(xiàn)打滑前后輪存在轉(zhuǎn)速差時,，將更多動力傳遞至后輪，最多可分配50%的動力到前輪來幫助車輛脫困,。由于這次拆解的老款寶馬X1為sDrive18i車型,，不具備四驅(qū)功能，故沒有實拍的圖片展示,。

　　全新寶馬X1由縱置平臺改為橫置平臺,，改變了主要驅(qū)動方式，所以雖然它的四驅(qū)系統(tǒng)仍然稱之為xDrive,，但結(jié)構(gòu)上與老款X1完全不同,。全新X1采用了來自博格華納的第五代Haldex適時四驅(qū)系統(tǒng)，其核心部件是位于后橋之前的多片離合器式差速器,。通過一個電控的液壓泵來控制離合器片的壓緊程度,，從而改變后輪所能分配到的動力。由于差速器使用液壓方式控制,，所以可以讓前軸在正常行駛時獲得絕大部分動力,，當前輪打滑前后輪存在轉(zhuǎn)速差的時候則將更多的動力傳遞至后輪，最多可分配50%的動力到后輪,，反應(yīng)速度極快,。這套四驅(qū)系統(tǒng)使用的非常廣泛，如大眾新Tiguan和沃爾沃XC60在其四驅(qū)車型上都是使用的這套四驅(qū)系統(tǒng),。

■ 編輯點評：

　　通過對底盤的對比,，可以看到全新寶馬X1與老款車型相比不僅只是看起來的三圍尺寸全面超越，而是從內(nèi)到外的煥然一新。采用UKL平臺的全新寶馬X1在底盤方面擁有顯著的平臺化特征,，令其駕駛感受也與老款車型有了天壤之別,。相比老款車型緊繃的懸架和低矮的坐姿，全新寶馬X1得益于UKL平臺的使用擁有了更輕松地駕駛氛圍及更寬敞的空間,。但對于很多寶馬車迷來說,，放棄后驅(qū)和操控優(yōu)勢的寶馬可能已不再那么迷人，可是在一個對油耗和排放日趨嚴格的時代,，連奧迪聞名世界的quattro四驅(qū)系統(tǒng)都妥協(xié)為適時四驅(qū),，又為何不能接受一個在空間、通過性和高坐姿等方面全面超越老款車型的全新寶馬X1呢,？隨著越來越多的車型推出,，UKL平臺或許也會如同大眾的MQB平臺一樣變得越來越多元化，空間與燃油經(jīng)濟性的優(yōu)勢也必將讓寶馬借助UKL平臺在緊湊級市場更有競爭力,。（文/圖 汽車之家 苗帥）

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