4,、重拾水對四缸：保時捷水平對置2.0T

　　是的，在對待“減缸”這件事上,，有一臺發(fā)動機曾引起了很大爭議,，那就是保時捷水平對置四缸2.0T渦輪增壓發(fā)動機�,！吧�,？保時捷放棄水平對置六缸轉(zhuǎn)投四缸渦輪了？那和斯巴魯有啥區(qū)別,？”先別著急否認這款發(fā)動機,，最起碼這沒有違背傳統(tǒng)。

　　既然不違背傳統(tǒng),，那么這臺發(fā)動機究竟有何優(yōu)勢,？拜托，這是新時代的產(chǎn)物,，保時捷不會傻到隨便就去放棄一個以前的成功項目轉(zhuǎn)而投到一個失敗的項目中,。先從這臺發(fā)動機帶來的提升說起：與之前配備2.7L水平對置六缸發(fā)動機的Boxster/Cayman相比，這臺2.0T提速更快,，并且更加經(jīng)濟省油,，重量更輕。而在保留了保時捷應(yīng)有的操控性同時,，還讓這臺車“更加親民”：官方報價和排量稅購置稅什么的都低了一些,，讓你從此更加容易實現(xiàn)保時捷跑車夢了（雖然我還是買不起）,。

　　從某種意義角度來講,，這臺發(fā)動機的更換是成功的，最起碼能讓更多的人花更少的錢體會到了保時捷跑車的魅力,。當然在最后,，我們還是要吐槽這看似十全十美的發(fā)動機的一點小缺點：聲浪大不如以前渾厚迷人了。這并非我一人說辭,，是很多人都這樣覺得,，同奔馳2.0T一樣,，缺乏高級感。

5,、唯物主義者：豐田8AR-FTS 2.0T

　　要說全世界最會造車的品牌,，非豐田莫屬。實用,、好開,、省心還便宜，便是豐田多年打下的口碑,。精益生產(chǎn)和實用設(shè)計貫徹了整個豐田品牌,，當然理所應(yīng)當?shù)卦诎l(fā)動機方面也是如此，不僅要融合時下先進技術(shù),，更要可靠耐用,，維修保養(yǎng)起來還很便宜才行。

　　混合噴射,、奧托-阿特金森循環(huán)切換,、雙VVT和集成排氣缸蓋等，都讓它在某種層面上打了不少自稱自己技術(shù)先進的2.0T發(fā)動機的臉,。確實,，如果你細致研究過這個發(fā)動機，你就會發(fā)現(xiàn),，這臺發(fā)動機融合了近乎所有時下流行的先進汽油發(fā)動機技術(shù),，無論從燃效效率還是從排放等方面綜合來看，這款發(fā)動機都有著不俗的實力,，并且在動力水平上似乎也一改“豐田車動力僅僅夠用”的形象,。

　　那么為何豐田要大費周折的讓這臺2.0T發(fā)動機具備如此多的發(fā)動機技術(shù)？其實這不難理解,，豐田其實向來不排斥新技術(shù),，相反還很希望讓新技術(shù)去彌補一些渦輪發(fā)動機的先天不足，讓合適的技術(shù)運用在合適的發(fā)動機工況下是這臺發(fā)動機的初衷,，而事實上豐田也做到了,。當然，從理論上來說,，集成如此之多的技術(shù)情況下,，可靠性保證確實有些困難，要知道豐田可是以可靠性著稱的品牌,，這種略顯激進的做法會帶來什么樣的結(jié)果呢,？另外據(jù)部分豐田2.0T車主反饋說這臺發(fā)動機存在燒機油的現(xiàn)象（身邊兩起實例，但也有個別情況產(chǎn)生的可能,，我們還在繼續(xù)關(guān)注中,，并與工程師進行積極溝通）,。（欲詳細了解這臺發(fā)動機，猛戳鏈接：雷克薩斯2.0T）

6,、TYPE R的地球夢：本田EARTH DREAM K20C 2.0T

　　說起本田近年來的大動作,，當屬“地球夢”發(fā)動機：本田EARTH DREAM系列的誕生了。確實,，一直鮮有渦輪發(fā)動機的本田終于有了一些改變：渦輪增壓與本家技術(shù)相結(jié)合,，一同打造“地球夢”，讓新渦輪發(fā)動機普及到他們的全球車當中,。

　　其實本田并不是沒有渦輪增壓技術(shù),，幾年前本田曾嘗試給上代謳歌RDX配備一臺渦輪增壓發(fā)動機，而后就沒了下文,。這次渦輪增壓的回歸可以看做是本田借著渦輪潮流,，再一次回歸試水渦輪增壓技術(shù)。而這種回歸究竟結(jié)果如何,？拿冠道的K20C3與漢蘭達的8AR-FTS 2.0T比較而言,，這款發(fā)動機的輸出很亮眼，實際輸出表現(xiàn)也同樣不俗,。

　　的確，這一次本田又拿出了一臺有實力的發(fā)動機,，但如果你細心觀察我說的話,，就不難發(fā)現(xiàn)一個點：該車僅有排氣端具備VTEC中的氣門升程調(diào)節(jié)功能。想必是為了保證缸壓不要太大和平衡成本所做的舉措吧,，畢竟渦輪和直噴加持了,，缸壓和以前不一樣了。（欲詳細了解該發(fā)動機,，猛戳鏈接：本田2.0T發(fā)動機拆解）

7,、壓縮比可變：英菲尼迪 VC-T 2.0T

　　兩田之后，日產(chǎn)似乎也坐不住要拿出一些高科技2.0T發(fā)動機了,。在幾年“奔馳M274/M270庇護”下,，日產(chǎn)在近日拿出了他們的“黑科技”：一臺可變壓縮比的2.0T發(fā)動機，并將其稱之為VC-T,，首批將搭載于全新英菲尼迪QX50等車型當中,。

　　在保留時下流行的一些混合噴射和正時調(diào)節(jié)等技術(shù)的同時，這臺發(fā)動機是如何完成壓縮比調(diào)節(jié)功能的呢,？其實并不復(fù)雜,，既然不敢輕易改變曲軸連桿結(jié)構(gòu),，那么就想辦法讓曲軸可以實現(xiàn)平面位移,，保證活塞上下止點同時移動即可,。

　　說實話這種舉動還是挺瘋狂的，在缸內(nèi)燃爆做功之后,，活塞直接將轉(zhuǎn)化出來的動能傳導(dǎo)到活塞連桿上,，連桿又直接與曲軸相接，三者說白了是要承受很大沖量和動能的零件,，每個單獨的零件一般都是鑄造成型的,，甚至于有些發(fā)動機還要再經(jīng)過一步鍛造工藝，以保證這三個零件強度,。而新添加的偏心輪結(jié)構(gòu)同樣也要承受相當?shù)膹姸�,，這套機構(gòu)的強度將是未來耐久性方面所要重點考量的關(guān)鍵。（欲詳細了解該發(fā)動機,，猛戳鏈接：英菲尼迪VC-T）