● 年度十大熱點(diǎn)之——特斯拉Autopilot致死事故

　　2016年,，持續(xù)升溫的自動駕駛技術(shù)開始被更多的人們所堅信，可就在這時,，美國佛羅里達(dá)州的一場自動駕駛致死的交通事故引發(fā)了全世界的大討論,，自動駕駛到底還靠不靠譜？

　　另外,，在自動駕駛技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域,，特斯拉激進(jìn)的態(tài)度是與這起事故是逃離不了關(guān)系的,。其自動駕駛技術(shù)硬件供應(yīng)商Mobileye在事后急忙跳出來避嫌，稱自己目前的芯片無法完全滿足特斯拉所追求的輔助功能,，但特斯拉方面并沒有聽取意見,，執(zhí)意將這項技術(shù)量產(chǎn)。這讓害怕殃及池魚的Mobileye公司決定,，它不能再和這位激進(jìn)的小伙伴一起玩耍了,，因此與特斯拉解除了合作關(guān)系。

　　與此同時,，特斯拉自動駕駛技術(shù)研發(fā)部門或許已經(jīng)開始加班加點(diǎn)了,，幾個月后，特斯拉推出了V8.0系統(tǒng),，除了用戶界面和系統(tǒng)應(yīng)用等方面的更新外，最重要的是優(yōu)化了Autopilot功能,，以此來彌補(bǔ)某些情況下的系統(tǒng)誤判,，而導(dǎo)致類似之前的交通事故。

　　雖然,，馬斯克對自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域野心勃勃,，但現(xiàn)階段來說特斯拉生產(chǎn)的汽車還處于比較低的自動駕駛層級。美國交通部國家高速交通管理局（NHTSA）和汽車工程學(xué)會（SAE）分別對自動駕駛技術(shù)的層級進(jìn)行了劃分（SAE比NHTSA劃分更細(xì)致）,，而特斯拉MODEL X和MODEL S目前只能屬于NHTSA和SAE標(biāo)準(zhǔn)中的Level 2和Level 3之間,。

　　馬斯克稱未來生產(chǎn)的特斯拉車型將在硬件上支持完全自動駕駛技術(shù)，但軟件層面還需進(jìn)一步研發(fā)驗(yàn)證,，也就是說特斯拉讓你的雙手完全甩開方向盤還需要一定時間的,。關(guān)于完全自動駕駛到底是否能否真正實(shí)現(xiàn)？隨著芯片計算方法的不斷完善,、高精度地圖的普及和激光雷達(dá)等技術(shù)的不斷成熟,，我相信一定能，但現(xiàn)階段來說,，Autopilot還只能是輔助作用,。

一句話點(diǎn)評：

　　自動駕駛？目前我還是更相信自己的神經(jīng)反射�,�,！

● 年度十大熱點(diǎn)之——“我比九擋多一擋 ”變速箱擋位10+時代到來？

　　2016年12月6日,，豐田發(fā)布了一款搭載縱置10速自動變速箱（以下簡稱10AT）的雷克薩斯LC500,，這款豐田目前最多擋位的自動變速箱來自于其供應(yīng)商愛信。如今車企們一言不合就將擋位數(shù)飆到了10個,，甚至福特和本田已經(jīng)申請了11AT的專利,。難道變速箱技術(shù)到了PK擋位數(shù)的時代了嗎？

　　在一定條件下，擋位數(shù)越多,，意味著能夠設(shè)定更寬廣的傳動比,，例如將最高超速擋的齒比設(shè)定得更小，便能讓發(fā)動機(jī)以較低的轉(zhuǎn)速驅(qū)動車輛在高速上行駛,，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降到了比較經(jīng)濟(jì)的區(qū)間,，那么車輛自然也就更省油了。因此,，你可以發(fā)現(xiàn)擋位數(shù)較多的變速箱如采埃孚9AT,，相比大部分8AT或者7AT多出來的擋位都設(shè)定在了超速擋。

　　對于車企而言,，基于變速箱尺寸限制,、重量、成本控制以及耐久性的考量,，AT變速箱想實(shí)現(xiàn)越來越多的擋位需要付出更多的研發(fā)投入,，未來隨著材料科學(xué)的進(jìn)步，或許11AT,、12AT甚至都有可能量產(chǎn),。但一款好的變速箱并不僅僅看擋位數(shù)的多少，還要考慮變速箱的調(diào)校以及與發(fā)動機(jī)的匹配是否優(yōu)秀,，所以我們不必追求更多的擋位,，綜合價格、性能以及可靠性等因素,，選擇適合自己的那一款才是王道,。

一句話點(diǎn)評：

　　一臺好的變速箱，我才不關(guān)心它有多少擋,，但它一定要聰明,、敏捷、不頓挫和省油,。

● 年度十大熱點(diǎn)之——觀致,、科尼賽克合作

● 年度十大熱點(diǎn)之——比亞迪終于補(bǔ)齊最后一塊短板？

　　說到中國品牌技術(shù)強(qiáng)者,，有一個品牌是大家絕對不會忽視的,，那就是來自深圳的比亞迪。作為比亞迪公司創(chuàng)始人的王傳福本身就是工科出生,，依靠電池產(chǎn)業(yè)賺到第一桶金,，之后便涉足汽車產(chǎn)業(yè)，開始造車,。

　　木桶定律大家都知道,，決定一個木桶容積的絕不是比拼最長的那塊木板，而是依據(jù)最短的那塊木板,，所以對于之前的比亞迪來說,，車輛的外觀造型設(shè)計可以說便是他們目前可以看到的最短的那塊木板。

　　我們能夠意識到比亞迪的問題,，比亞迪的管理層不可能意識不到,，而在今年,，他們終于做出了應(yīng)對措施,，至少目前來看補(bǔ)齊了這塊短板——挖來了前奧迪設(shè)計總監(jiān)Wolfgang Egger。

　　Wolfgang Egger在完成新一代奧迪Q7的設(shè)計工作之后,，因不愿被家族化風(fēng)格所束縛,，離開了奧迪，而現(xiàn)在他加盟的比亞迪,，在設(shè)計風(fēng)格上并沒有什么典型的家族化特征,，正好能夠給他盡情施展才華的空間。

一句話點(diǎn)評：

　　我很期待被Egger改造后融合了“奧迪風(fēng)”與“中國風(fēng)”的比亞迪究竟會是什么樣,。

● 年度十大熱點(diǎn)之——中國品牌高端設(shè)計

　　說到中國品牌的定位,，可能很多人會覺得相比于合資品牌，中國品牌的車型會更加的物美價廉——花同樣的錢你能買到更大級別的車,。而這一現(xiàn)象在今年卻有了改變：中國車企開始了高端品牌的創(chuàng)立：吉利在德國柏林推出了定位更高的LYNK&CO品牌,，并發(fā)布了首款概念車LYNK&CO 01,；而長城也在今年的廣州車展上推出了全新的豪華品牌WEY以及兩款產(chǎn)品W01和W02。

　　中國品牌推出高端設(shè)計,，可以看出他們對目前現(xiàn)狀的不滿足,，開始向溢價率更高的市場邁進(jìn)，然而這一政策是否會成功呢,？不太好說,。首先，我們拿同為亞洲的車企豐田來看,，當(dāng)年豐田推出雷克薩斯品牌,，是在豐田品牌已經(jīng)得到國際市場的認(rèn)可后進(jìn)行的拓展，用中國的老話那就叫“先走穩(wěn)了,，才開始跑”,。而不論是吉利還是長城，這兩個品牌在國際上的認(rèn)可目前來看距離當(dāng)時的豐田還是有些差距,。

　　其次,，何為高端品牌？不同的人可能會有不同的理解,，但我覺得一臺豪華車能夠吸引消費(fèi)者去購買它,，絕不僅僅是夸張的造型和內(nèi)飾用料的軟質(zhì)等原因，還會有車輛的可靠性,、服務(wù)質(zhì)量等許多的因素在其中,，而這些因素往往不是通過看幾眼就能夠了解，還需要時間來驗(yàn)證,。

　　而這正是這兩個新誕生的品牌所不足之處,，他們可以在設(shè)計上做到創(chuàng)新，與原有品牌做到毫無關(guān)聯(lián),；也可以在用料上下足血本,，眼見之地都是用軟質(zhì)或真皮材質(zhì)，可是在可靠性和服務(wù)質(zhì)量上,，卻做不到立竿見影,，這些都是他們的短板，并且在短時間內(nèi)無法完全解決的問題,。

　　由于吉利收購了沃爾沃這個品牌,，所以并非在豪華車市場上毫無經(jīng)驗(yàn)。而相比于吉利,，長城還有一個更大的問題在于,，他們從未有過制造銷售高端品牌的經(jīng)驗(yàn)，新的高端品牌的潛在目標(biāo)人群可能一大部分都是與原有車主不一樣的人群,，他們究竟有著哪些愛好,，哪些習(xí)慣,，這都需要大量的調(diào)研。所以決定一個新的高端品牌能否存活下來的因素,，除了制造出一臺可靠,、用料精致的好車以外，還需要一個與之品牌定位對應(yīng)的銷售及售后渠道,，如何培養(yǎng)這樣的渠道才是中國品牌高端設(shè)計更大的未知數(shù),。

一句話點(diǎn)評：

　　不同的人對高端有著不同的理解，但一個全新高端品牌的成功絕不僅僅是制造一臺好車那么簡單,，中國品牌高端設(shè)計要走的路還很長,。

● 年度十大熱點(diǎn)之——你的車用上鋁車身了嗎？

　　隨著材料技術(shù)的不斷發(fā)展,，以及節(jié)能減排的剛性需求,，越來越多的車企開始在車輛輕量化方面狠下功夫了。越來越多的車型已經(jīng)不僅僅局限于在底盤懸架中使用鋁合金零部件了,，進(jìn)而在車身結(jié)構(gòu)和覆蓋件上大量使用鋁合金材料,。然而，鋁合金材料本身以及生產(chǎn)加工的成本依然相對較高,，所以這種風(fēng)潮首先在那些“預(yù)算”充裕的豪華車上開始流行,。

　　在今年全新?lián)Q代的奔馳E級當(dāng)然不會在這個潮流中落伍，事實(shí)上,，與前作相比,，海外版的全新W213 E級的確采用了更多的鋁合金材料來降低車重，然而當(dāng)國產(chǎn)的長軸距版E級（V213）亮相后,，卻被曝出在一些車身覆蓋件上存在著“鋁換鋼”的現(xiàn)象,。

　　盡管在一些覆蓋件上使用鋼制部件替換鋁制部件并不會導(dǎo)致安全性的下降，同時還可以從一定程度上降低成本,，進(jìn)而降低售價,，但從輿論的態(tài)度上來看，如今中國消費(fèi)者似乎已經(jīng)從“車越重越好”的階段,，開始進(jìn)階到對車身輕量化有了一定的了解和需求的階段,。不過,，國產(chǎn)奔馳E級和更早上市的凱迪拉克CT6都還僅僅采用了鋼鋁混合車身結(jié)構(gòu),，真正在應(yīng)用全鋁車身、并將其落地國產(chǎn)的還要數(shù)奇瑞捷豹XFL,。

　　汽車如果能變得更輕,，操控表現(xiàn)就能變得更好，而且不用換發(fā)動機(jī)就能跑得更快,，更重要的一點(diǎn)是,，能減少能源消耗和尾氣排放,，更加環(huán)保。隨著環(huán)保法規(guī)的日益嚴(yán)格,，汽車輕量化也成為了所有汽車品牌的一個必修課程,，相信隨著材料科學(xué)的不斷進(jìn)步，汽車也將在輕量化的道路上越走越遠(yuǎn),。

一句話點(diǎn)評：

　　俗話說：寧少十馬力,，不多一公斤，希望有一天大家都不再迷信“車越重越安全”,，并真正認(rèn)識到車輛輕量化的作用,，也希望未來汽車不再被置于環(huán)境與資源的對立面上。

● 年度十大熱點(diǎn)之——汽車之家緊急主動制動系統(tǒng)（AEB）測試開啟

　　在行業(yè)內(nèi),，2016年是國際ADAS年,，同時也是各個主機(jī)廠及供應(yīng)商在自動駕駛領(lǐng)域發(fā)力的一年，而ADAS可以看做是一種低階的自動駕駛,，或是高階自動駕駛的基礎(chǔ),。在ADAS系統(tǒng)的眾多功能中，與駕駛安全最為密切的要數(shù)AEB主動緊急制動系統(tǒng),。該系統(tǒng)通過雷達(dá),、超聲波傳感器和攝像頭探測到前方有威脅的障礙物后，會發(fā)出聲光警報甚至主動采取制動措施,，幫助駕駛者避免事故或降低碰撞帶來的傷害,，就好像一位隱形的衛(wèi)士，在關(guān)鍵時刻挺身而出,，守護(hù)著駕駛者和行人的安全,。

　　由于AEB系統(tǒng)對于駕駛安全的提升有著非常明顯的效果，美國和歐洲早已經(jīng)將AEB系統(tǒng)列入安全測試中的必備項目,，并且是車輛獲得頂級安全評價的必要條件,，而我國的C-NCAP也將在2018年引入AEB功能的測試。不僅如此,，大眾,、通用等20家車企在美國共同簽訂協(xié)議，在2022年將AEB系統(tǒng)作為美版車型的標(biāo)配,，從而使追尾事故減少40%,。

　　目前國內(nèi)并沒有相關(guān)機(jī)構(gòu)對車輛的AEB系統(tǒng)進(jìn)行評價，同時該系統(tǒng)在國內(nèi)依然屬于高配車型的專屬,。不過,，隨著消費(fèi)者對主動安全性的要求不斷提升，AEB的普及程度也逐年走高。因此,，汽車之家在下半年開啟了主動緊急制動系統(tǒng)的測試,，未來將覆蓋到市場上所有裝備這個系統(tǒng)的品牌。

　　在參考了國際安全測試機(jī)構(gòu)的相關(guān)實(shí)驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn),，并結(jié)合國內(nèi)道路常見的一些事故案例后,，我們將主動緊急制動測試分為防追尾制動測試和行人探測測試兩個大項，分別考量車輛AEB系統(tǒng)對于前方車輛和橫穿馬路的行人的識別能力,，以及對于車輛速度的控制能力,。

　　此外，目前很多品牌或車型具有高階駕駛輔助系統(tǒng),，如特斯拉的Autopilot等,，這些系統(tǒng)集合了包含AEB在內(nèi)的多種駕駛輔助功能，按照行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)可達(dá)到二級自動駕駛水準(zhǔn),。需要說明的是,，這些系統(tǒng)并非意味著車輛可以無人駕駛，只能作為行駛過程中對駕駛員操作的輔助和補(bǔ)充,。不過,，為了實(shí)現(xiàn)測試標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，保證公平和公正性,，我們僅對主動緊急制動系統(tǒng)（AEB）進(jìn)行測試,，不會開啟其它駕駛輔助系統(tǒng)。

項目一：防追尾制動測試

　　在這個測試環(huán)節(jié)中,，我們將一臺充氣模型作為追尾事故中的“目標(biāo)車”,，也就是被追尾的一方，測試車輛將以10-50km/h的時速從正后方駛向模型,，以考察該車能否識別前方障礙,，并發(fā)出警示并實(shí)施制動。我們將測試車輛在10km/h,、20km/h,、30km/h、40km/h,、45km/h和50km/h六組速度下的表現(xiàn),，每組測試5次，以系統(tǒng)是否能夠避免或有效減輕碰撞作為評價結(jié)論,。

項目二：行人探測測試

　　在這個測試環(huán)節(jié)中,，我們設(shè)置了三個場景：1. 假人道具靜止站立在車輛行駛路線前方，考察車輛能否識別靜止的行人并發(fā)出警示及實(shí)施制動,；2. 如果第一個場景順利通過,，即成功避免碰撞的發(fā)生，將進(jìn)入第二個場景的測試,，即假人道具橫向穿過車輛運(yùn)動路線,，模擬行人橫穿馬路的場景，考查系統(tǒng)的探測范圍以及反應(yīng)速度,；

　　如果測試車順利通過了前兩個場景的考驗(yàn),，那么就將進(jìn)行第三個附加場景的測試，即“鬼探頭”場景,。此場景的難度較高,，故作為整個測試的“加分項”。所有場景的測試車速為30km/h,，每個場景測試5次,，以系統(tǒng)是否能夠避免或有效減輕碰撞作為評價結(jié)論。

　　目前,，我們已經(jīng)完成了特斯拉MODEL S 90D和林肯MKX 2.7T的測試,，同時也在進(jìn)行著沃爾沃S90L和吉利博越的測試準(zhǔn)備，對這兩款車感興趣的朋友們請持續(xù)關(guān)注我們的內(nèi)容,！

一句話點(diǎn)評：

　　主動避免事故比被動安全更有意義,，想了解最全面的主動安全測試信息，就來汽車之家,！