現(xiàn)在，我們再把目光投向國內(nèi)。1978年中國進(jìn)入改革開放的新時期,，曾經(jīng)被世界遺忘的中國市場再次迸發(fā)出新的生機。那一年,，上海汽車廠造訪了德國大眾,，中央領(lǐng)導(dǎo)參觀了日本日產(chǎn)汽車，現(xiàn)代化的造車?yán)砟詈蜕�產(chǎn)技術(shù)刺激著中國人的內(nèi)心,，中外合資這個新政策拉開了中國乘用車制造的大幕,，同時也對中國本土品牌和供應(yīng)商鏈的建立產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的促進(jìn)和影響。

　　1978年德國大眾在國內(nèi)考察時,，考察團的德國記者曾經(jīng)諷刺中國,，認(rèn)為中國沒有任何零部件供應(yīng)商，工人造車都是靠錘子長板凳,。這確實是事實,，也從側(cè)面反映出國內(nèi)在汽車供應(yīng)商方面的薄弱。包括之后進(jìn)入中國的Jeep,、本田等廠商也發(fā)現(xiàn)了這些問題,，本土化供應(yīng)商的培養(yǎng)成了個不容緩的問題。

　　歐洲廠商偏向開發(fā)自己的供應(yīng)鏈,，也就是培養(yǎng)中國本土上游供應(yīng)商,。日本廠商為了更好的成本控制，也進(jìn)行了本土廠商的培養(yǎng),，但核心技術(shù)把控的更為嚴(yán)格,，核心零部件只能由日本供應(yīng)商生產(chǎn)，中國供應(yīng)商連代工廠都不算,，在這個艱難的環(huán)境下,，中國齒輪廠企業(yè)基本扮演“偷學(xué)”的角色。一方面要努力提高自身的技術(shù)、管理水平,，以此滿足合資廠商的要求,，不被合資廠商扶植起來了供應(yīng)商壓倒；另一方面還需見學(xué)習(xí)國外先進(jìn)的生產(chǎn)方式和制造理念,。低三下四和受制于人對于那個時代的齒輪廠都是常態(tài),。

●1990年：“時刻準(zhǔn)備著”汽車行業(yè)同樣適用

　　從1990年到2000年，國內(nèi)的變速箱行業(yè)迎來了改革的轉(zhuǎn)折點,，當(dāng)時做乘用車變速箱的中國企業(yè)幾乎沒有,，大部分的供應(yīng)商都是齒輪廠起家，這些廠商其實都是商用車廠商,，完全沒有開發(fā),、生產(chǎn)過乘用車齒輪或者是變速箱。但真正的中國品牌（包括奇瑞,、吉利）開始起步,，與合資廠商不同，這些中國品牌更需要國內(nèi)供應(yīng)商的支持,，同時為了不受制于人,，這些中國品牌也有意建立自己的供應(yīng)商體系，這對乘用車供應(yīng)商的發(fā)展起到了巨大的促進(jìn)作用,。

　　這款10萬元左右的經(jīng)濟型轎車最大的貢獻(xiàn)就是將捷達(dá),、富康、桑塔納等車型的價格拉下“神壇”,，使更多中國老百姓買車的愿望得以實現(xiàn),。

　　當(dāng)時雖然國產(chǎn)車質(zhì)量不夠穩(wěn)定，外觀也以模仿為主,，但供不應(yīng)求的市場現(xiàn)狀和極具性價比的價格優(yōu)勢,，讓國產(chǎn)車并不擔(dān)心銷量問題，反而會受到產(chǎn)能制約,。首先就是供應(yīng)商層面,，類似行星架、軸承等核心部件的供應(yīng)商體系是十分薄弱的,，甚至手動變速箱的企業(yè)都很少,，只能依賴沈陽三菱,、唐山愛信,、南京依維柯等合資變速箱企業(yè)。以奇瑞為例,，它的變速箱最早是由奇瑞江西贛州齒輪廠制造,，同時還要依靠杭州依維柯等公司進(jìn)行設(shè)計，整個乘用車變速箱剛剛起步,。

●曇花一現(xiàn)的AMT

　　進(jìn)入2000年,，更多的中國品牌新車如雨后春筍,，當(dāng)時國產(chǎn)車主要以手動擋和AMT為主。比如奇瑞QQ,，奇瑞A1等,，但國人的駕駛習(xí)慣和對頓挫感的高要求斷絕了AMT發(fā)展的契機，而且在加油平順性和經(jīng)濟性上也不如CVT變速箱,，用曇花一下形容AMT在國內(nèi)的發(fā)展再準(zhǔn)確不過了,。

●2003年中國CVT之路正式開啟

　　如果說到中國自主CVT變速箱的開山鼻祖，那必然要聊到奇瑞汽車,。早在2003年,，奇瑞就成立了奇瑞精機，也就是專注于研發(fā)自動變速箱的部門,，從名稱上不難看出,，當(dāng)時的奇瑞要打造的是中國版的愛信精機。在該部門成立的背后,，除了客觀條件的推動之外,，其實也有一些迫不得已的無奈，大體原因可以歸結(jié)為三個方面,。

●異軍突起的邦奇CVT變速箱

　　在2003年-2010年奇瑞埋頭潛心自主研發(fā)CVT變速箱的這段期間,，比利時邦奇在國內(nèi)自動變速箱CVT領(lǐng)域開始發(fā)力，其CVT產(chǎn)品覆蓋到東南,、海馬,、吉利、比亞迪,、長安等眾多中國品牌車企,，幾乎等同于JATCO在日本CVT變速箱供應(yīng)商的地位。

　　邦奇CVT的前身是荷蘭DAF集團旗下的一間工廠,，之后在1975年被沃爾沃收購,，并在1999年位于歐洲成立了研發(fā)中心。但是,，主打CVT業(yè)務(wù)的邦奇CVT部門并沒有受到歐洲市場的眷顧,，在業(yè)務(wù)停滯不前以后，同年,，該部門又被采埃孚收購,，成為了采埃孚旗下的CVT部門。2006年,，比利時邦奇集團收購了ZF的CVT部門,，之后眼光獨到的決策層看準(zhǔn)中國市場，并在2007年成立了邦奇自動變速箱（南京）有限公司。在這樣的背景下,，邦奇CVT變速箱才大量出現(xiàn)在各個中國品牌的車型當(dāng)中,。

　　 編輯點評：下一期我們將把目光聚焦到中國市場，我們將看到為什么中國會選擇雙離合和CVT道路,，這兩條道路遇到了哪些問題,，同時國產(chǎn)變速箱大鱷——萬里揚也開始浮出水面……（圖/文 汽車之家 冷曉陽）

詳情點擊這里查看