[汽車之家 技術]  上一期,，我們看到了中國變速箱行業(yè)的風起云涌,，有外國廠商的技術封鎖，也有中國供應商的奮起直追,。技術層面,，我們依然和世界最頂尖的變速箱供應商存在著一定差距，曾經的中發(fā)聯(lián)起到的作用也比較有限……進入2018年,，隨著新能源等技術的發(fā)展,，對變速箱行業(yè)產生了新的沖擊，同時曾經獨資的外國廠商在國內變速箱技術的強勢追擊下也開始放下身段走合資道路,，這背后又有怎樣的故事,，中國變速箱行業(yè)的未來將何去何從？我將在本篇文章中為大家一一揭曉,。

◆合資模式再現(xiàn),，變速箱行業(yè)雪上加霜？

　　國外供應商聯(lián)合中國品牌合資建廠,，是否對中國變速箱產業(yè)的發(fā)展有影響,？答案是顯而易見的，明知道不利于自身發(fā)展為什么還要走這條道路,，或許從吉利收購之路能一窺究竟,。

　　至于為什么賣了自己的變速箱廠，主要原因吉利并沒有解釋，但從前幾年吉利采購韓國自動變速箱的做法來看,，顯然自動變速箱過高的技術壁壘讓吉利在AT領域上的開發(fā)不盡人意,，另外，吉利收購DSI其實還想把DSI的變速箱當做產品出售,，這就會面臨當年奇瑞一樣的局面,，雖然你有好的產品，但如果我采購你的產品是否會被你牽著鼻子走呢,？

　　還有一個重要的因素在于AT變速箱的配套供應商太過薄弱,，我在第二期已經多次提到過這個問題，產業(yè)鏈不成熟根本無法支持大規(guī)模的量產,，這需要中國品牌車企的支持,，而這恰恰是合資變速箱廠帶給本土供應商最大的壓力和威脅，因為合資后很可能帶來更廉價的產品,，這會倒逼自主AT供應商,，優(yōu)勝劣汰將變得十分現(xiàn)實。

　　 那么真的沒有辦法改變現(xiàn)狀了嗎,？我前段時間走訪萬里揚和盛瑞的時候,，曾專門咨詢了這個問題。從這兩個CVT和AT的供應商代表,，我得到兩種有趣的聲音,。

　　從變速箱戰(zhàn)略上可以大體猜測吉利未來車型開發(fā)上對傳動系的匹配情況。首先發(fā)動機扭矩在300N·m以下的會優(yōu)先匹配CVT變速箱,，300N·m以上匹配雙離合或者AT變速箱,，混動車型以混動CVT和博格華納的一體化動力總成為主。

　　盛瑞在當時明確的表示,，愛信與吉利的合資對自主AT變速箱產業(yè)打擊巨大,，尤其體現(xiàn)在對目前已成型，但薄弱的供應商體系和產品價位,，當然這可能也是一個契機,，倒逼自主AT變速箱供應商在產品技術上進行快速迭代。

　　總結一下,，我個人其實比較贊同萬里揚的某些看法,。正所謂“打鐵還需自身硬”，當年中發(fā)聯(lián)的形成也無法阻止外來技術的入侵,，最后所有的DCT核心都是由博格華納把控,，中國的DCT研發(fā)也基本沿襲了濕式雙離合變速箱的道路。而這次吉利和愛信的合資其實是可以學到一定東西的,，另外新能源汽車已經進入快速發(fā)展的時期,，這對傳統(tǒng)變速箱行業(yè)也是一次前景不明的沖擊，應用在混動、純電動上的兩擋變速箱極有可能成為未來的技術點,，因此我認為不應該過度放大合資建廠的現(xiàn)象,，適者生存永遠是每個產業(yè)的法則。

◆國內外布局早已悄然展開

　　面對中國市場新能源的強勢推進,，變速箱行業(yè)其實已經悄然無聲的進行布局,。未雨綢繆從變速箱行業(yè)更能深刻體會,。打個比方,，如果研發(fā)發(fā)動機，不管研發(fā)成績如何,，基本上都能找到匹配的車型,，而變速箱通常由供應商提供，如果無法準確預測未來,，研發(fā)方向出現(xiàn)誤差后,，所有的成本壓力都要自己去抗，因此看變速箱的發(fā)展就能預測汽車市場車型的未來,。

　　國外的廠商在這個領域有所建樹并走的更遠,，尤其是兩擋變速箱。這些產品主要應用在電動乘用車和插電式混合動力方案,。但總體來看大部分也是出于樣機階段,，尚未實現(xiàn)大批量的裝車應用。

◆兩擋變速箱小貼士：

　　電動車的變速箱多擋化已成趨勢是毫無疑問的,，多擋位可以帶來包括續(xù)航里程,、扭矩輸出等多個方面的提升。相比目前單擋位變速箱固定的速比,，二擋變速箱通過不同速比有效改變或者降低電機轉速,，一擋時提供高速比以此得到大扭矩，二擋提高車輛的最高速度,，同時還能改善電機高速時的NVH,。不過兩擋變速箱結構比較復雜，成本也比較高,，因此現(xiàn)在應用較少,。

　　從國外的開發(fā)現(xiàn)狀看，目前國外供應商基本已經完成了針對插電混動P4方案的研發(fā),，類似舍弗勒,、GKN都有產品量產，至于ZF,、博世,、大陸等老牌供應商更是不在話下，目前只是沒有大規(guī)模的裝車應用；反觀國內供應商,，目前還是在P2,、P3階段，雖然差距比傳統(tǒng)變速箱時代有所縮小,，但革命尚未成功,，同志們仍需努力。

　　與中國本土供應商相比,，中國車企顯然做的更多,，尤其以比亞迪、吉利為主的在電動化投入巨大的企業(yè),。

　　吉利已經研發(fā)出了基于48V電源系統(tǒng)的輕混動力總成技術和P3混動系統(tǒng),。48V微混沒啥好說，P0級的混動,，就是加裝了啟發(fā)電一體電機,，效果也有限。亮點在P3混動方面,。這套動力體系采用的是1.5T發(fā)動機+7擋雙離合變速箱的方式,，變速箱中集成了驅動電機，并聯(lián)在變速箱的輸出端,，以實現(xiàn)輔助驅動和純電動,、發(fā)電三種功能。

　　除此之外,，比亞迪的SOP一體化動力總成,、奇瑞采用的精進電機一體化動力總成都基本完成了布局。 

　　編輯總結：針對電動車和混動車型的變速箱已經開始了新的“軍備競賽”,。供應商方面,，國內供應商有新的、專注于電驅動技術的廠商進入（精機電機等）,，傳統(tǒng)的國內供應商也在對自己的產品進行積極轉型（萬里揚CVT混動）,，但在集成式電驅動方面還有欠缺，與世界主流供應商還有一定差距,；國外供應商依然分為歐洲,、日本和美國，不同國家的供應商依然在壓榨自己的傳統(tǒng)優(yōu)勢,，同時對電驅動有了全面部署和技術儲備,。

　　車企方面，國內車企由于政策的因素對前驅動技術有了更長遠的布局,，起跑線與國外車企距離不遠,，對國外產品的依賴遠沒有傳統(tǒng)汽車嚴重,，但國外車企與上游供應商關系更加緊密，合作開發(fā)更多,，聯(lián)盟依然存在,，需要引起我們的警覺。

　　到本期,，中國變速箱血淚史正文將告一段落,，接下來將進入番外篇，我將帶大家走進中國變速箱產業(yè)更深的一層,，看看供應商的上游又有哪些精彩的故事……（圖/文 汽車之家 冷曉陽）