● 懸架系統

    在說懸架系統之前,，先提一下兩輛車的平臺,。飛行家使用的平臺是CD6縱置發(fā)動機平臺，而XC90則是使用SPA橫置發(fā)動機平臺,。飛行家在這個配置上已經使用了空氣懸架,，而XC90要到更高配置的車型上才有空氣懸架。

● 獨特的懸架系統

    其實關于日常駕駛部分,，我同事之前在海外試駕中已經有了很深刻的感受,，包括了高速公路以及山路的體會，很詳細,，更多細節(jié)可以點擊《這里》來了解,。而我這款智逸版最大的特點，則在于車身下,。

    最古老的SUV或者說是越野車可能會選擇鋼板彈簧作為減振單元,，因為很堅固，后期為了提升懸架的行程,，則開始使用螺旋彈簧,，近幾年空氣懸架逐漸在高端車上應用，比如高配的XC90就使用了空氣懸架,，可以手動控制車身高度,，提升通過性。不過當我爬到車下,，熟悉的景象沒有出現,，這輛車使用傳統的液壓減震器，但并沒有配備螺旋彈簧,，而是一塊橫置于左右車輪之間的碳纖維增強塑料材質的葉片彈簧,，這種設計風格并不常見到，此前跑車克爾維特是這種結構的忠實“愛好者”,。

    關于橫置的GFRP（玻璃纖維增強塑料）材料葉片彈簧,，我們之前的技術文章也有過報道，《點擊這里》可以詳細了解,。相比普通的螺旋彈簧,，這種設計有很多優(yōu)勢,，比如不需要為彈簧單獨預留位置，所以結構上有所優(yōu)化,，另外也能起到一定防傾桿的作用,。由于使用新材質而使重量減輕，所以簧下質量因此而變小,，簧下質量一變小,，各種優(yōu)點也就隨之而來，比如響應更靈敏,。不過這種結構我認為也有不足之處,，比如行程會不如螺旋彈簧長，影響通過性,，對于振動的吸收也可能會不如螺旋彈簧,。

    而對于這些可能產生的負面影響，從實際使用感受來看,，由于XC90的定位依然是以城市為主,，也不會有人開著它去無人區(qū)瞎轉悠，所以通過性的影響并不會困擾日常使用,。而懸架的實際表現也很柔和,，舒適性并不差，如果沒有提前研究過配置單的話,，不會感受出與傳統螺旋彈簧減振有不一樣的地方,。