● 行駛感受

    對于榮威RX8而言,，非承載式車身形式有得有失,，這點不必多說,。首先，模糊的路感反饋,，給人一種忽忽悠悠的感覺,，舒適性較為出色，因為幾乎大部分細(xì)碎顛簸以及起伏,，都被底盤最大程度上化解掉,，面對較大顛簸也顯得波瀾不驚。沉重且老派的底盤設(shè)定,，讓人感覺足夠理智,，也可以看做，路面信息反饋微乎其微,，而我們一貫所說的底盤沉穩(wěn)感,，在榮威RX8身上很好的詮釋了一番。

    榮威RX8在非鋪裝路面的優(yōu)勢自然完勝途昂，底盤結(jié)構(gòu)強(qiáng)度更好,，抗顛簸也更為出色,，車輪受力不均導(dǎo)致的車身扭曲問題，也被底盤所消化,。在越野測試環(huán)節(jié),，榮威RX8的表現(xiàn)相當(dāng)出色，底盤配置相比途昂更為全面,，后面我們也會解讀它在越野環(huán)節(jié)的具體表現(xiàn),。

    途昂采用的是麥弗遜式懸架結(jié)構(gòu)�,？紤]到該車2噸左右的整備質(zhì)量,，前懸架下控制臂采用了鑄鐵材質(zhì)打造，以更好承擔(dān)較重車身在懸架系統(tǒng)上產(chǎn)生的較大載荷,。當(dāng)然,，用更好的材料也能實現(xiàn)增強(qiáng)懸架承載能力同時兼顧輕量化。但對于廠商來說,，在達(dá)到懸架性能指標(biāo)的前提下,，如何控制制造成本同樣極為重要。

    現(xiàn)在,，越來越多中型車和中大型車舍棄雙叉臂/多連桿式前懸架,，換用結(jié)構(gòu)更為簡單的麥弗遜式前懸架以降低制造成本，從而獲得更高的利潤,。而為了彌補(bǔ)麥弗遜式前懸架結(jié)構(gòu)承擔(dān)側(cè)向載荷方面的不足,，在懸架部件承載設(shè)計上有所加強(qiáng)，如采用承載能力更強(qiáng)的下控制臂,、加粗減振器活塞桿等措施,。

    途昂采用麥弗遜式前懸架的一個原因是MQB平臺均采用了麥弗遜式前懸架設(shè)計，途昂作為該平臺衍生出來的車型,，沿用了該平臺的通用設(shè)計,。而為了應(yīng)對增加的前懸架載荷，途昂前懸架除了采用了鑄鐵材質(zhì)下控制臂,，連軸承座都采用了鑄鐵材質(zhì),。

    如果我們對比途觀L的前懸架我們就能夠發(fā)現(xiàn)，整備質(zhì)量更低的途觀L前懸架下控制臂采用的是鋼板沖壓材質(zhì)制造,，在保證下控制臂擁有足夠強(qiáng)度的同時,，可進(jìn)一步降低下控制臂的重量，提升懸架系統(tǒng)的響應(yīng),。此外途觀L前懸架軸承座采用了鋁合金材質(zhì),，同樣為前懸架系統(tǒng)的輕量化作出了貢獻(xiàn),。

    前懸架下控制臂通過兩個襯套與副車架連接，位于后方的襯套為液壓襯套,。相比普通橡膠襯套,，液壓襯套在車輛通過大溝坎的時候，對振動的過濾效果更好,。

    由于沒有全框式副車架的兩根縱梁來進(jìn)行正碰撞擊力分擔(dān)與引導(dǎo),，途昂需要通過優(yōu)化車身設(shè)計來提升整車正碰防護(hù)水平，如增加高強(qiáng)度鋼的使用比例,、優(yōu)化正碰撞擊力導(dǎo)向,、在提升大梁強(qiáng)度的同時優(yōu)化其潰縮吸能結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)乘員艙結(jié)構(gòu)等,。

    途昂較大的整備質(zhì)量,，對制動系統(tǒng)提出了更高的要求。為提供足夠好的制動性能,，途昂前部制動系統(tǒng)采用了雙活塞浮動卡鉗,，更多的活塞以及更大的剎車片能夠產(chǎn)生更大的制動力，盡量縮短制動距離,。從實際的制動測試我們可以看出,，途昂的雙活塞浮動卡鉗擁有不錯的制動性能。在100-0km/h制動測試中,，制動距離為38.14米,，達(dá)到優(yōu)秀水平（330TSI兩驅(qū)旗艦型）。

    與大眾旗下的很多車型一樣,，途昂后懸架采用的是E型多連桿式后懸架,。帶有一根縱向控制臂和三根橫向控制臂是此類型懸架的特點。

    大眾平臺化造車?yán)砟�,，使得同一種類型的懸架在不同車型上得到廣泛的應(yīng)用,。通過提升不同車型之間零部件共用率，可以降低生產(chǎn)成本,。當(dāng)然,，不同車型之間在懸架調(diào)校上會有一定的差異，以最大程度地讓類似的懸架系統(tǒng)在不同的車型上擁有最優(yōu)化的性能,。

    途昂后懸架軸承座采用了鋁合金材質(zhì),，重量比同體積的鑄鐵部件更輕，有利于提升懸架響應(yīng),。此外，該車后懸架各控制臂都采用鋼制材質(zhì),。

   途昂的后剎車盤與前剎車盤一樣,，采用了通風(fēng)剎車盤,，冷卻效能比實心剎車盤更好，有利于抑制剎車性能衰減,。