轉向和懸架系統(tǒng)沒有出人意料的地方,。帕薩特全系采用的是電動助力轉向和前輪驅動,，前后懸架分別為麥弗遜式獨立懸架和多連桿獨立懸架。

    雖說新帕薩特的研發(fā)可以用“MQB橫置模塊化”平臺理念來看,，但從實拍的底盤和懸掛結構顯示,，新帕薩特和新邁騰都采用了麥弗遜式獨立前懸掛、三連桿+縱臂多連桿獨立后懸掛,。二者存在的區(qū)別,，在是否有軸承座、以及部分零件所用的材質上,。

區(qū)別一：前懸掛下擺臂鑄造件與沖壓件（新邁騰2.0TSI車型副車架已減配）

    新邁騰B7L除了加長軸距以外,，與上代B6車型的底盤結構相比，沒有變動,。不過,，前一代邁騰經過2007年上市后的不斷小改款，原本全系車型采用的輕質鋁材料前副車架（俗稱“元寶梁”）,，之前僅在2.0T車型還保留著,，其余車型均已減配成鋼質材料。但是,！新邁騰2.0TSI頂配車型卻采用了鋼質副車架,，就此，我們可以理解成換代后的減配項目,。當然,，同樣形狀的前副車架在新帕薩特上也能找到，肉眼辨別材質,，沒有什么不同,。

    新邁騰前懸掛下擺臂為鑄造件，新帕薩特則為沖壓件,。雖然二者的強度無法判定,，但目前主流中型車的前懸掛下擺臂通常都是鑄造件。從工藝上說,，沖壓件的成本相對較低,，工藝也相對的簡單。

“編輯寫的比較全面,，糾正一點的是編輯再說沖壓件與鑄造件的成本問題,，其實相比較而言兩者成本差不多,，相對來說的話沖壓件更復雜一點！”

沖壓件：據資料顯示,，全世界的鋼材中,，大約有60～70％是板材，而其中大部分都會經過沖壓制成成品,。比如：汽車的車身,、底盤、油箱,、以及散熱器片等部件,。新帕薩特的下擺臂通過沖壓加工，借助沖壓設備使板材,，在模具里其直接受力進行變形,。沖壓的優(yōu)勢在于生產效率高、操作方便,、省料,。

鑄造件：鑄造是一種金屬熱加工工藝，鑄造的零件在具有一般機械性能的同時,，還具有耐磨,、耐腐蝕、吸震等綜合性能,，是其他金屬成形方法如鍛,、軋、焊,、沖等所做不到的,。

至于二者成本問題的討論，我們認為：從工業(yè)化批量生產角度看,，同一個部件,，單件沖壓件要比單件鑄造件成本要低一些。

區(qū)別二：前懸掛有無“軸承座”連接（兩車最重要的區(qū)別,！）

    新邁騰前懸掛下擺臂與副車架和主車架（車身）連接的部分,，有軸承座連接。而軸承座與副車架和主車架（車身）是硬性連接,，里面有橡膠襯套與前懸掛下擺臂形成了軟連接。這樣的連接方式可以減弱路面對懸掛的沖擊,，避免震動都傳遞給車身,。

    這種前懸掛下擺臂用軸承座與副車架連接的方式，在PQ35和PQ46平臺上生產的車型用的較為普遍,，也是這兩個平臺車型共有的特點之一,。

    相對于上述兩個平臺的特點,，新帕薩特在此處的連接方式就顯得很特殊了！拋棄了之前的軸承座形式,，使用球頭方式與副車架相連,。而這種方式在PQ34平臺和不少日、韓系車型中較為常見,，都同樣會采用球頭式連接,。

    可見，由于新帕薩特前懸掛下擺臂采用了沖壓件之后,，與副車架的連接不能簡單的再實現(xiàn)邁騰的那種方式,。因此，在此處改用球頭式連接,，但沒有了襯套,，其過濾震動的能力也將會弱一些。

區(qū)別三：前懸掛轉向節(jié)是否為鋁合金材質

    除此之外,，新帕薩特與新邁騰的前懸掛還有一處區(qū)別,。帶轉向節(jié)的前輪軸承支座，新邁騰依舊是鋁合金材質,，新帕薩特為鋼質,。

區(qū)別四：后輪軸承支座是否是鋁合金材質

    新帕薩特與新邁騰的后懸掛結構一樣，都采用了PQ46平臺的三連桿+縱臂多連桿獨立后懸掛,。兩款車的區(qū)別是,，新帕薩特的后輪軸承支座是鋼質，而新邁騰采用了鋁合金材質,。除此區(qū)別之外,，兩款車后懸掛的其余部件都用的是鋼質材料。

小結：在區(qū)別一和區(qū)別二中,，新帕薩特表現(xiàn)出與PQ35,、PQ46平臺不同的制造方式，這樣做的主要目的,，我們可認為是廠商在降低成本,。在區(qū)別三、區(qū)別四中,，新帕薩特的依舊給人留下了降低成本的感覺,。

    不過，通過制造結構和部分零件材質的改變,，是否會讓新帕薩特的行駛感受與新邁騰很明顯的區(qū)別開,？這有待我們同時拿到兩輛測試車，同時體驗測試來做一個判斷,。

    眾所周知,，全新帕薩特車型依舊是在原先B6帕薩特也就是邁騰的基礎上改進而來，先進的PQ46平臺使帕薩特系列終于擺脫了老舊的扭力梁式結構,。粗壯的后擺臂為新車帶來了更出色的舒適型和操控性,。AAC全獨立主動響應式懸掛系統(tǒng)在普通道路駕駛中可以為車身濾除更多的路面顛簸，而在廠方為我們準備的小體驗過程中,，激烈的繞樁也沒能讓車身產生太多的側傾,。