性能測試部分：

● 寶馬i3純電動車型：加速相當給力,，剎車姿態(tài)優(yōu)秀

　　來到性能測試部分,，在這部分我們特別找來了i3的純電動版車型來和增程式車型做對比,。由于測試時間有限,，我們拿到的兩款測試車型都不是滿電狀態(tài)，但是考慮到純電動i3和增程式i3在電池組容量和電動機輸出功率方面是完全相同的,，并且增程式車型由于任何時候發(fā)動機都不會介入動力輸出,，僅僅是用來為電池組充電而不影響整車的輸出數(shù)據(jù)。所以基于此前提,，我們也借此來看看電池的剩余電量多少對兩臺i3的加速表現(xiàn)是否有影響,，而用來參考的自然是官方公布的加速成績。

　　和傳統(tǒng)的汽油車一樣,，同時踩住剎車和“油門”踏板來進行彈射起步,，當然此時剎車優(yōu)先系統(tǒng)會切斷車輛的動力輸出，而一旦松開剎車,，電動機的強大扭矩將會全部爆發(fā)出來,，給駕駛者帶來相當明顯的推背感。但即便關(guān)閉了車身穩(wěn)定系統(tǒng),，但由于電動機的重量集中于車身后部,，使得這臺純電動i3的后輪也沒有突破極限發(fā)生空轉(zhuǎn)，最終純電動i3的0-100km/h加速成績?yōu)?.06秒,，比官方公布的7.2秒還要快了0.14秒,，這也證明了非滿電狀態(tài)并不會影響i3的加速能力。

　　剎車表現(xiàn)上,，這臺純電動i3同樣展現(xiàn)出了寶馬品牌應有的水準,，縱然輪胎的規(guī)格實在是細的可憐，但是抓地力卻一點也不弱,。經(jīng)過多次的剎車測試,，車身姿態(tài)都表現(xiàn)的極為優(yōu)雅，幾乎沒有什么點頭現(xiàn)象發(fā)生,，而最終成績也很穩(wěn)定,，39.44米的100km/h-0剎車距離算得上是優(yōu)秀的水準。

● i3增程式車型：加速略慢,，剎車更厲害

　　接下來我們又對此次主測的i3增程式車型進行了性能測試,，考慮到這款車要比之前的純電動i3重了一個發(fā)動機的重量，所以我們預估它的加速表現(xiàn)會比純電動車型要慢一些,。

　　從起步的姿態(tài)來看,，由于車身尾部的重量比純電動車型更大，所以起步時后輪同樣不會有任何打滑的跡象,，并且起步時身處車內(nèi)所感受到的推背感也要明顯的小于純電動車型,，而之后整個加速過程中推背感的持續(xù)時間也要比純電動車短上近1秒。最終這臺增程式i3的0-100km/h加速成績?yōu)?.02秒,，比官方標稱的7.9秒慢了0.12秒,，但也在可接受范圍內(nèi),。

　　剎車姿態(tài)方面，增程式i3和純電動車型幾乎沒有任何差異,，前懸架的支撐相當給力,，車身只有極小幅度的前傾。最終這臺增程式i3的100km/h-0剎車距離為38.62米,，比之前純電動車型的還要好,，很難想象搭配了如此規(guī)格輪胎的i3竟然還能有那么出色的剎車表現(xiàn),。

● 兩車對比：車重是加速差異的主因,，剎車差距或因純電動車型為試駕車

　　從實際測試結(jié)果來看我們不難發(fā)現(xiàn)，i3純電動車型在加速上要比i3增程式車型快了近1秒,，這是由于增程式i3要比純電動車型足足重了一個汽油發(fā)動機的重量,，而這個發(fā)動機的位置同樣就布置在作為驅(qū)動輪的后輪上方。此外,，非滿電狀態(tài)對兩款車型的0-100km/h加速成績幾乎沒有任何影響,，兩車的最終成績都和官方標稱的成績很接近。

　　而在剎車成績方面,，理論上說兩者之間的差距不應該相差0.82米之多,，但是考慮到我們所測試的純電動i3已經(jīng)被4S店用作客戶試駕車服務多時，而這臺增程式i3還是一臺完完全全的新車,，所以我們推測這其中的輕微性能差異或許和車況有著一定的關(guān)聯(lián),。