[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  說實話，我本人并不喜歡渦輪增壓車型,，原因很簡單,，渦輪介入前的低扭表現(xiàn)比較差，車感覺沒勁兒,；當渦輪介入時或多或少都會有一點遲滯,；而當轉(zhuǎn)速達到最大扭矩輸出區(qū)間時，動力爆發(fā)又會有些突兀,，動力輸出的整體過程不夠平順,。在國內(nèi)市場，日系品牌使用渦輪增壓的車型并不多,，所以當我接過馬自達國產(chǎn)CX-7的鑰匙時,，我好奇它的表現(xiàn)究竟如何，是否也像其他渦輪增壓車一樣,？

　　在馬自達CX-7引入國內(nèi)將近五年之后,，我們終于迎來了它的國產(chǎn)，不過國產(chǎn)版車型在外觀內(nèi)飾,、車身尺寸方面和進口版幾乎沒有變化,，只有動力系統(tǒng)的升級算是亮點，所以我們就先從這塊兒聊起,。

● 動力總成

　　雖然海外版本的CX-7早已搭載了2.3T發(fā)動機,，不過在國內(nèi)這可是它的第一次亮相。這臺發(fā)動機最大功率238馬力（175千瓦）/5000rpm,；最大扭矩350�,！っ�/2000-4500rpm。由于加入了缸內(nèi)直噴技術(shù),，所以只能使用97號（京95號）汽油,。與2.3T車型相匹配的是6速手自一體變速箱，2.5L車型則和進口版一樣繼續(xù)使用5速手自一體變速箱,。

● 駕駛感受

　　點火,、掛擋、起步,，我一度以為自己開的還是2.5L版本,，因為它幾乎沒有我在文章開頭說的渦輪增壓車上普遍存在的問題。CX-7的油門踏板延續(xù)了日系車輕盈的調(diào)校風格,，腳掌稍微施加一點力,，就能感受到動力的傳遞,，要是深踩一下，車還會有些竄,。用靈敏的油門調(diào)校來抵消渦輪介入前的低扭不足問題,，CX-7這招兒很討巧。

　　隨著油門的深入,，渦輪會在1500rpm介入,，介入時并沒有什么突兀感，我反復(fù)試了幾回,，可以說很難察覺,，動力輸出的平順性非常好。但也正是因為這么平順的輸出,，在駕駛CX-7時很難感受到那種動力的突然爆發(fā),，像被人狠踹一腳的感覺。發(fā)動機在2000rpm時就可以輸出350�,！っ椎淖畲笈ぞ�,，但實際駕駛中只有當轉(zhuǎn)速超過3000rpm時，才能感受到一點推背感,，不過強度很弱,，基本沒有什么感官刺激。

　　能有如此平順的動力輸出,，變速箱的表現(xiàn)也是功不可沒,。日常駕駛時變速箱對于升擋這件事真可謂是孜孜不倦，只要不是大腳油門,，升擋時機絕不會超過2200rpm,，盡可能的提高燃油經(jīng)濟性，并且換擋動作也很輕柔,。不過在降擋方面,，它卻總是有些猶豫，踩下油門后需要反應(yīng)一秒鐘才極不情愿地降一擋,。在重慶這樣連續(xù)起伏的山路上,，它的表現(xiàn)就更讓人著急，每次降擋都不夠利索,，并且也一直在思考自己究竟該降幾擋,，這時候最好的選擇就是切換至手動模式。手動模式下,，不論升擋還是降擋,，變速箱對于駕駛員指令的反應(yīng)都足夠迅速。

　　國產(chǎn)CX-7依舊使用前麥弗遜后多連桿的懸架結(jié)構(gòu),，從實際駕駛感受來看,，懸架偏向舒適性調(diào)校,。路面上的絕大多數(shù)顛簸都能被懸架很好的過濾掉，再加上扁平比達到60的輪胎和厚實的座椅,，最終傳遞給駕駛員的路面信息微乎其微,。即使像經(jīng)過減速帶這樣的較大起伏時，車內(nèi)乘客也不會有顛的感覺,。

　　CX-7使用電子液壓助力轉(zhuǎn)向,，低速時偏沉，掉頭,、停車的時候方向盤有些重，對女司機來說可能會費點力,。方向盤指向性準確,，但還算不上精準，中間位置有些許的曠量,，此外在路感回饋上也有些模糊,。

　　CX-7的2.3T車型配備了四驅(qū)系統(tǒng)，和大多數(shù)城市SUV一樣,，CX-7的這套適時四驅(qū)系統(tǒng)也是以電控多片離合器作為中央差速器,。平時以前輪驅(qū)動為主，當前輪抓地力不足時,，后輪可分配最多50%的動力,，且不具備鎖止功能。由于行程安排的原因,，此次試駕并未實際體驗CX-7的四驅(qū)系統(tǒng),，不過大家也別急，我們會在近期帶來CX-7的全套性能測試,，用真實的數(shù)據(jù)來展現(xiàn)它的實力,，敬請期待。