[汽車之家 原創(chuàng)試駕] 說實話,,我本人并不喜歡渦輪增壓車型,,原因很簡單,,渦輪介入前的低扭表現(xiàn)比較差,,車感覺沒勁兒,;當渦輪介入時或多或少都會有一點遲滯,;而當轉(zhuǎn)速達到最大扭矩輸出區(qū)間時,動力爆發(fā)又會有些突兀,,動力輸出的整體過程不夠平順,。在國內(nèi)市場,,日系品牌使用渦輪增壓的車型并不多,所以當我接過馬自達國產(chǎn)CX-7的鑰匙時,,我好奇它的表現(xiàn)究竟如何,,是否也像其他渦輪增壓車一樣?
在馬自達CX-7引入國內(nèi)將近五年之后,,我們終于迎來了它的國產(chǎn),,不過國產(chǎn)版車型在外觀內(nèi)飾、車身尺寸方面和進口版幾乎沒有變化,,只有動力系統(tǒng)的升級算是亮點,,所以我們就先從這塊兒聊起。
● 動力總成
雖然海外版本的CX-7早已搭載了2.3T發(fā)動機,,不過在國內(nèi)這可是它的第一次亮相,。這臺發(fā)動機最大功率238馬力(175千瓦)/5000rpm;最大扭矩350�,!っ�/2000-4500rpm,。由于加入了缸內(nèi)直噴技術(shù),所以只能使用97號(京95號)汽油,。與2.3T車型相匹配的是6速手自一體變速箱,,2.5L車型則和進口版一樣繼續(xù)使用5速手自一體變速箱。
● 駕駛感受
點火,、掛擋,、起步,我一度以為自己開的還是2.5L版本,,因為它幾乎沒有我在文章開頭說的渦輪增壓車上普遍存在的問題,。CX-7的油門踏板延續(xù)了日系車輕盈的調(diào)校風格,腳掌稍微施加一點力,,就能感受到動力的傳遞,,要是深踩一下,車還會有些竄,。用靈敏的油門調(diào)校來抵消渦輪介入前的低扭不足問題,,CX-7這招兒很討巧。
隨著油門的深入,,渦輪會在1500rpm介入,,介入時并沒有什么突兀感,我反復(fù)試了幾回,,可以說很難察覺,,動力輸出的平順性非常好。但也正是因為這么平順的輸出,,在駕駛CX-7時很難感受到那種動力的突然爆發(fā),,像被人狠踹一腳的感覺,。發(fā)動機在2000rpm時就可以輸出350牛·米的最大扭矩,,但實際駕駛中只有當轉(zhuǎn)速超過3000rpm時,,才能感受到一點推背感,不過強度很弱,,基本沒有什么感官刺激,。
能有如此平順的動力輸出,變速箱的表現(xiàn)也是功不可沒,。日常駕駛時變速箱對于升擋這件事真可謂是孜孜不倦,,只要不是大腳油門,升擋時機絕不會超過2200rpm,,盡可能的提高燃油經(jīng)濟性,,并且換擋動作也很輕柔。不過在降擋方面,,它卻總是有些猶豫,,踩下油門后需要反應(yīng)一秒鐘才極不情愿地降一擋。在重慶這樣連續(xù)起伏的山路上,,它的表現(xiàn)就更讓人著急,,每次降擋都不夠利索,并且也一直在思考自己究竟該降幾擋,,這時候最好的選擇就是切換至手動模式,。手動模式下,不論升擋還是降擋,,變速箱對于駕駛員指令的反應(yīng)都足夠迅速,。
國產(chǎn)CX-7依舊使用前麥弗遜后多連桿的懸架結(jié)構(gòu),從實際駕駛感受來看,,懸架偏向舒適性調(diào)校,。路面上的絕大多數(shù)顛簸都能被懸架很好的過濾掉,再加上扁平比達到60的輪胎和厚實的座椅,,最終傳遞給駕駛員的路面信息微乎其微,。即使像經(jīng)過減速帶這樣的較大起伏時,車內(nèi)乘客也不會有顛的感覺,。
CX-7使用電子液壓助力轉(zhuǎn)向,低速時偏沉,,掉頭,、停車的時候方向盤有些重,對女司機來說可能會費點力,。方向盤指向性準確,,但還算不上精準,,中間位置有些許的曠量,此外在路感回饋上也有些模糊,。
CX-7的2.3T車型配備了四驅(qū)系統(tǒng),,和大多數(shù)城市SUV一樣,CX-7的這套適時四驅(qū)系統(tǒng)也是以電控多片離合器作為中央差速器,。平時以前輪驅(qū)動為主,,當前輪抓地力不足時,后輪可分配最多50%的動力,,且不具備鎖止功能,。由于行程安排的原因,此次試駕并未實際體驗CX-7的四驅(qū)系統(tǒng),,不過大家也別急,,我們會在近期帶來CX-7的全套性能測試,用真實的數(shù)據(jù)來展現(xiàn)它的實力,,敬請期待,。
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差評理由: