● 賽道試駕

　　此次試駕的重頭戲就是駕駛GS F在西班牙馬德里市的Jarama賽道狂奔,。這里曾經(jīng)舉辦過9次一級方程式大獎(jiǎng)賽,，賽道全長3.404公里，有著較為明顯的高低落差,。由于這里的高速彎和低速彎基本各占一半,，所以對于車輛的剎車性能、出彎加速能力和底盤調(diào)校都有著較為嚴(yán)苛的考驗(yàn),。

　　第一圈只是讓我們來熟悉賽道,，所以選擇了保守的NORMAL+STANDARD模式,。正如前面所講,，GS F的NORMAL駕駛模式調(diào)校過于保守,，油門響應(yīng)總是慢半拍。這種風(fēng)格即使在公路上駕駛都顯得有些無聊,，更不要說在賽道里了,，切換到SPORT S模式，油門響應(yīng)則會好很多,，但變速箱依然不會刻意保持在高轉(zhuǎn)速,。

　　這臺8AT變速箱有一個(gè)最大的好處就是可以在2-8擋間的任意一個(gè)擋位做到完全鎖死。換句話說,，一旦你切換到手動模式或者使用撥片換擋,，變速箱都不會強(qiáng)制升擋，當(dāng)轉(zhuǎn)速突破7000rpm紅線區(qū)時(shí),，儀表盤會有提示燈閃爍,。如此一來，即使在SPORT S模式下,，你也可以通過手動換擋的方式來保證發(fā)動機(jī)時(shí)刻保持在4000rpm以上的亢奮狀態(tài),。

　　而一旦你切換至SPORT S+模式、同時(shí)TVD選擇至TRACK模式,，那么這只老虎便露出了野獸本來的面目,。此時(shí)油門會變得非常靈敏、轉(zhuǎn)向助力也會變重,、VDIM動態(tài)管理系統(tǒng)以及TVD后橋限滑差速器都會以更加積極的狀態(tài)投入工作,。駕駛員可以通過儀表盤上的顯示屏觀察左右后輪的動力分配狀態(tài)或者動態(tài)G值，當(dāng)然你還可以通過手動計(jì)時(shí)的方式來探究自己的實(shí)力,。

　　除了齒比上的優(yōu)化,，這臺變速箱還采用了G值人工智能換擋控制系統(tǒng)（G AI-SHIFT），在“SPORT S”模式下,，通過監(jiān)測車輛G值傳感器,，同時(shí)追蹤節(jié)氣門開度，系統(tǒng)為運(yùn)動駕駛風(fēng)格選擇適宜的齒比,；如果駕駛者油門稍稍深踩,、想要更加敏捷地加速，系統(tǒng)則會自適應(yīng)調(diào)節(jié),，降擋更加積極,。在最高級的“SPORT S+”模式下，發(fā)動機(jī)可以長時(shí)間保持更高轉(zhuǎn)速,，以滿足高強(qiáng)度駕駛的需要,。

　　這條賽道在途經(jīng)8號彎,，進(jìn)入9號彎之前是個(gè)大下坡。車輛在這一段速度會非�,？�,，而9號彎又是個(gè)低速彎，所以這里非�,？简�(yàn)剎車性能,。不得不說，由Brembo代工的前6活塞,、后4活塞制動卡鉗為GS F提供了出色的制動效果,。搭配前380mm，后345mm開槽式通風(fēng)制動盤,，確保了更出色的抗衰減性和更穩(wěn)定的制動效果,。

　　GS F的特別之處還包括，通過在ABS控制機(jī)構(gòu)中增加新的垂直G值探測器,， 幫助制動力度實(shí)現(xiàn)優(yōu)化分配,，尤其是車輪失去抓地力的瞬間即可實(shí)現(xiàn)即時(shí)動態(tài)調(diào)整。同時(shí),，車輛動態(tài)綜合管理系統(tǒng)（VDIM）與扭矩主動分配差速系統(tǒng)（TVD）的協(xié)作更為密切,，更有利于動力分配和側(cè)傾控制。還別說,，這臺GS F開起來確實(shí)比我之前試駕的RC F對于側(cè)傾的控制要好,。

　　起初我原本以為體型更大的GS F在賽道里要比RC F更顯笨重一些，但沒想到它開起來和RC F卻是如此接近,，甚至側(cè)傾更小,。后來我們從GS F總工程師矢口幸彥先生口中得知，原來GS F比起同樣搭載TVD,、配置相當(dāng)?shù)腞C F僅僅重了20kg,。再加上一系列系統(tǒng)軟件的優(yōu)化，能有這樣的表現(xiàn)也就順理成章了,。如果說RC F和同級別的寶馬M4相比,，操控性還存在較大差距的話，那么尺寸更大的GS F在這方面則與M5更接近了,。當(dāng)然,，我所指的僅僅是操控，動力顯然是沒得比了,。