[汽車之家 長(zhǎng)期測(cè)試]　　在智能手機(jī)橫行的時(shí)代，身邊很多的人都經(jīng)常會(huì)被一天一充的手機(jī)搞得無(wú)可奈何,，不過(guò)這個(gè)問(wèn)題一早也就被充電寶迎刃而解,。所以要說(shuō)起“電量焦慮癥患者”,，現(xiàn)在來(lái)看也還算少數(shù),，因?yàn)檫@類人基本都集中在了剛剛興起的電動(dòng)車主群體中。有一次,，我去公共充電站排隊(duì)充電時(shí),，曾聽(tīng)到一起排隊(duì)的一位電動(dòng)車主調(diào)侃，說(shuō)要是能有一個(gè)隨時(shí)給電動(dòng)車充電的充電寶就好了,，省的每天來(lái)這排老半天耽誤時(shí)間,。雖是一句玩笑話，卻也聽(tīng)得出些許的無(wú)奈來(lái),。雖然電動(dòng)車充電寶的要求現(xiàn)在看來(lái)并不實(shí)際,，充換電等解決方案也正在方興未艾之時(shí)。但想辦法的人卻并不是沒(méi)有,，備受質(zhì)疑的“移動(dòng)充電車”就是一例,，只是考慮到較大的安全隱患，這個(gè)項(xiàng)目能不能繼續(xù)下去還有待觀望,。

◆ 續(xù)航極限對(duì)比：結(jié)果并不滿意

　　說(shuō)了這么多,，無(wú)非還是離不開(kāi)電動(dòng)車的兩個(gè)要害,，一是充電問(wèn)題，二是續(xù)航問(wèn)題,。同樣,，這也是我最關(guān)心的兩個(gè)問(wèn)題。只是,，第一次測(cè)試的成績(jī)并不能讓我滿意,，從充滿電到車輛行駛途中自動(dòng)斷電的過(guò)程，整整兩天半的使用周期,，僅僅行駛了101.7km,。一開(kāi)始，這個(gè)結(jié)果對(duì)于我來(lái)說(shuō)與我的同事苑叔（苑璐）在夏季測(cè)試的近170km的續(xù)航里程相比簡(jiǎn)直難以置信,。就算與前段時(shí)間李偉龍（“火”力全開(kāi) 4款電動(dòng)車冬季續(xù)航測(cè)試）測(cè)試的134.1km相比也差了不少,。

　　至于為什么會(huì)有這么大的出入，我的分析如下：首先,，純電動(dòng)車的續(xù)航里程跟電池的狀態(tài)和空調(diào)開(kāi)啟的時(shí)間有很大關(guān)系,。夏季時(shí)溫度較高,，電池活性也相對(duì)較高且更均衡,，續(xù)航表現(xiàn)自然令人滿意。李偉龍進(jìn)行測(cè)試的條件和我相似,，同樣是冬季用車的測(cè)試,，車輛的電池活性較低，且開(kāi)啟空調(diào)也會(huì)犧牲掉部分的續(xù)航里程,。至于造成的這30多公里的差值,，主要與測(cè)試過(guò)程的連續(xù)性有關(guān)。在他的測(cè)試中,，車輛是在靜置一晚后一口氣跑到?jīng)]電停駛,，即使行駛的路段較為擁堵也沒(méi)有中斷。而我的測(cè)試方式更偏向日常的使用情況,，車輛電量由充滿到徹底耗盡的整個(gè)過(guò)程經(jīng)歷了三天兩夜,，只是在室外多停的這一晚也會(huì)讓電池活性再次經(jīng)歷一個(gè)大幅下降到逐漸平穩(wěn)的狀態(tài)，并不像連續(xù)行駛時(shí)那么平衡,。

　　為了得到更令人信服的解釋,，我又帶著疑問(wèn)的態(tài)度去分析了整個(gè)測(cè)試過(guò)程中可能會(huì)對(duì)車輛續(xù)航里程造成影響的因素，也試著從論壇的朋友和汽車之家網(wǎng)友的真實(shí)口碑中找到原因,。

　　● 第一次續(xù)航極限測(cè)試

　　功能清晰地液晶儀表盤能夠顯示電池溫度,、車速、里程表還有電池容量等信息,。最下方的功率表由橫著排列的圓圈組成,，能夠顯示電機(jī)的工作狀態(tài),。以下為iEV儀表盤上警示燈和指示燈的介紹。

　　可以看到,，當(dāng)我將電池電量開(kāi)到10%以下時(shí),，充電狀態(tài)指示燈和限功率指示燈（烏龜燈）都已亮起，提示我該充電了,。

　　預(yù)計(jì)用時(shí)165分鐘,，實(shí)際用時(shí)197分鐘。選擇自動(dòng)充滿后,，充電電量23.67kWh,。充電金額28.40元，平均一度電1.19元,。停車費(fèi)25.5元,，本次充滿電共計(jì)53.9元。

　　當(dāng)電量不足10%的時(shí)候,，我并沒(méi)有終止測(cè)試,，而是將iEV5開(kāi)進(jìn)了地庫(kù)，之后繞著安裝了慢充的地庫(kù)轉(zhuǎn)了不知道多少圈（此方式較為極限,，對(duì)電池壽命有一定影響,，不建議車友模仿），全程依舊保持空調(diào)和音響的開(kāi)啟狀態(tài),，直到總里程行駛至101.7km時(shí),，車輛突然斷電，車速一點(diǎn)點(diǎn)地勻速下降,。上圖就是斷電減速的過(guò)程中我抓拍到的,，可以看到，當(dāng)時(shí)的瞬時(shí)速度還是10km/h,，雖然“READY”標(biāo)識(shí)已經(jīng)熄滅,，但是行車電腦顯示電動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)仍為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。另外,，儀表盤上的動(dòng)力電池切斷指示燈和12V電池故障警示燈也已亮起,。好在當(dāng)車輛在行駛過(guò)程中突然斷電后，剎車助力和轉(zhuǎn)向助力都還在,，讓我還能比較從容地將車剎停,。剎停之后我將鑰匙拔出靜置了一分多鐘，隨后再次嘗試啟動(dòng),，沒(méi)想到“READY”指示燈又重新亮了起來(lái),，車輛也能繼續(xù)緩慢的行駛。不過(guò),，此時(shí)動(dòng)力電池已經(jīng)處于過(guò)放的狀態(tài),，必須終止測(cè)試了,。利用這最后的一點(diǎn)電，我將車輛開(kāi)至了地庫(kù)的慢充車位進(jìn)行充電,。還有一個(gè)小狀況,，在極限續(xù)航的測(cè)試結(jié)束之后，行車電腦的時(shí)間顯示就不準(zhǔn)了,，好在大概一天之后又自己恢復(fù)正常了,。

　　101.7km的續(xù)航里程并不能讓我滿意，不過(guò)畢竟有問(wèn)題要先找自身原因,，那我就認(rèn)真分析下整個(gè)的測(cè)試過(guò)程,。充電環(huán)節(jié)使用快充充電23.67kWh，將電池充滿,。測(cè)試環(huán)節(jié)全程開(kāi)啟了空調(diào)，將溫度調(diào)至最高的32℃,，風(fēng)量保持在二擋，而李偉龍測(cè)試時(shí)將溫度統(tǒng)一設(shè)定在了26℃,，擋位設(shè)定在四擋,。在我的第一次測(cè)試過(guò)程中，音響也一直處于開(kāi)啟狀態(tài),，不過(guò)并沒(méi)有使用導(dǎo)航等其他多媒體功能。12V的電源接口上還連接了一個(gè)行車記錄儀,，白天車輛日行燈也一直工作，夜晚只開(kāi)近光燈,。另外，李偉龍?jiān)跍y(cè)試時(shí)始終開(kāi)啟了“ECO”模式,，而我并沒(méi)有開(kāi)啟。接著來(lái)分析我的行駛路況,，作為上下班兩點(diǎn)一線的代步工具，整個(gè)路段有大概十二個(gè)紅綠燈,，早晚高峰車多行駛緩慢。從公司回家,，要從B3爬兩層到達(dá)地面,，地庫(kù)坡度較大,，每次到達(dá)地面時(shí)基本都會(huì)掉百分之一的電量,，測(cè)試期間爬了4次,，大概掉了4%。

　　還有一個(gè)比較有趣的點(diǎn)是,，我發(fā)現(xiàn)不少論壇里的車友都有提到冬季用車時(shí)，電池溫度基本都保持在中央刻度以下,，會(huì)造成車輛無(wú)法實(shí)現(xiàn)能量回收。但我通過(guò)觀察儀表顯示的車輛電池工作狀態(tài)發(fā)現(xiàn),，即使在電池溫度低于中央刻度的情況下，在抬起油門踏板或踩下制動(dòng)踏板時(shí)都會(huì)顯示“能量回收”,。iEV5配備的能量回收功能的工作原理是在車輛處于D擋滑行或制動(dòng)時(shí)，將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能充入動(dòng)力電池,，回收能量提高續(xù)航里程的,。因此從原理上講并不存在這一問(wèn)題，至于大家覺(jué)得能量回收功能不能工作,，個(gè)人覺(jué)得可能和行駛的路況也有一定關(guān)系，暢通的路況有利于能量回收系統(tǒng)更好的工作,，而在擁堵的路況下單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的距離減少，但使用的耗電設(shè)備卻始終在工作,，對(duì)電量的消耗自然就會(huì)上升,。當(dāng)然也不排除能量回收的工作效率會(huì)受到別的因素的影響，就這一點(diǎn)我也將持續(xù)關(guān)注,，與各位車友在日后進(jìn)行探討,。

　　出于內(nèi)心的不甘，我決定進(jìn)行第二次測(cè)試,。