● 懸架調(diào)校還是妥協(xié)了舒適性

　　新款高爾夫GTI依舊是前麥弗遜,、后四連桿式獨(dú)立懸架,，得益于MQB平臺的輕量化設(shè)計,，后擺臂也采用了強(qiáng)度更高、體積更小的鋼材,。從視覺黨出發(fā),，如今的高爾夫GTI車輪頂部與輪眉間的間距看起來更協(xié)調(diào)了，不再是曾經(jīng)經(jīng)常被人岔的一拳甚至一拳多的間隙,。如果曾經(jīng)的高爾夫GTI改裝Bilstein B12甚至B16懸架不僅是為了操控,，還為了美觀，那如今的新款高爾夫GTI不改裝懸架的前提下,，車身高度基本也可以被大眾接受了,。

　　DCC可變懸架系統(tǒng)一直是大眾海外車型擁有的配置，曾經(jīng)這項配置我只在進(jìn)口版大眾CC等車型上看到過,，到了國產(chǎn)車型上統(tǒng)一都被減配掉了,。如今隨著MQB平臺產(chǎn)品的陸續(xù)國產(chǎn)，這項配置已經(jīng)回歸,，先不說這套系統(tǒng)的好壞,，最起碼可調(diào)節(jié)的設(shè)定還是挺關(guān)鍵的。

　　前面我們也曾提及到駕駛模式選擇的內(nèi)容,，這個設(shè)置與DCC可變懸架系統(tǒng)是聯(lián)動的,，所以同樣經(jīng)濟(jì)、舒適與標(biāo)準(zhǔn)模式下,，懸架軟硬程度基本沒有差距,，甚至在運(yùn)動模式下，它的硬度也絕對在可接受范圍內(nèi),，對于路面的顛簸過濾也很好,，只是仔細(xì)感受路感回饋上會有細(xì)微差別，所以日常使用無論你開啟哪個模式我覺得都問題不大,，甚至跑個長途都不叫事兒,。但是當(dāng)你在山路上駕駛，甚至有高速過彎的情況出現(xiàn)時,，運(yùn)動模式下的支撐力度會更好,。當(dāng)然,，如果你是高玩的話，想提升操控還是繼續(xù)更換改裝懸架更好,。

● 繞樁感受

　　雖然是前置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動的車型,，但在蛇形穿樁的過程中后輪的活躍性似乎打破了以往大眾車轉(zhuǎn)向不足的特性。在極限狀態(tài)下,，后減振器的回彈游刃有余，即便車輪出現(xiàn)了輕微的打滑,，減振器也可以線性的進(jìn)行回彈力度的釋放,，讓車輛以搖擺的尾部姿態(tài)輕松滑移通過每一個樁桶。這種順滑的車身姿態(tài)及輕松的駕駛感受似乎有了很大的提升,，不過萬事并不是那么絕對,，如果重心轉(zhuǎn)移突然過大，車尾的慣性會促使車尾產(chǎn)生嚴(yán)重的滑動,。

● 100-0km/h剎車性能測試

　　緊急制動時,，新款高爾夫GTI的車身姿態(tài)維持的很不錯，尾部只有輕微的翹起現(xiàn)象,，ABS介入時也不會有嚴(yán)重的彈腳感覺,，從初段至中后段制動力都不錯，最終100-0km/h剎車成績定格在37.26米,，成績相當(dāng)不錯,，這從與前驅(qū)鋼炮競品的對比中也可以看出。

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● 噪音測試

　　盡管噪音控制對于一臺小鋼炮而言,，似乎顯得不那么重要，但是畢竟前面我們也提到這臺新款高爾夫GTI是一款可以滿足日常使用代步的車型,，所以對于噪音的控制你還需要關(guān)心一下,。從數(shù)據(jù)上看，新款高爾夫GTI除了80km/h時速噪音超出我們的推薦標(biāo)準(zhǔn)外,，其余數(shù)值均在我們的推薦標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi),，至于80km/h噪音的來源，與該時速下轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi),，排氣產(chǎn)生的低頻共振傳入車內(nèi)有一定關(guān)聯(lián),。