● 懸架調(diào)校還是妥協(xié)了舒適性

　　新款高爾夫GTI依舊是前麥弗遜、后四連桿式獨(dú)立懸架，得益于MQB平臺(tái)的輕量化設(shè)計(jì)，后擺臂也采用了強(qiáng)度更高,、體積更小的鋼材。從視覺(jué)黨出發(fā),，如今的高爾夫GTI車(chē)輪頂部與輪眉間的間距看起來(lái)更協(xié)調(diào)了,，不再是曾經(jīng)經(jīng)常被人岔的一拳甚至一拳多的間隙。如果曾經(jīng)的高爾夫GTI改裝Bilstein B12甚至B16懸架不僅是為了操控,，還為了美觀,，那如今的新款高爾夫GTI不改裝懸架的前提下，車(chē)身高度基本也可以被大眾接受了,。

　　DCC可變懸架系統(tǒng)一直是大眾海外車(chē)型擁有的配置,，曾經(jīng)這項(xiàng)配置我只在進(jìn)口版大眾CC等車(chē)型上看到過(guò)，到了國(guó)產(chǎn)車(chē)型上統(tǒng)一都被減配掉了,。如今隨著MQB平臺(tái)產(chǎn)品的陸續(xù)國(guó)產(chǎn),，這項(xiàng)配置已經(jīng)回歸，先不說(shuō)這套系統(tǒng)的好壞,，最起碼可調(diào)節(jié)的設(shè)定還是挺關(guān)鍵的,。

　　前面我們也曾提及到駕駛模式選擇的內(nèi)容，這個(gè)設(shè)置與DCC可變懸架系統(tǒng)是聯(lián)動(dòng)的,，所以同樣經(jīng)濟(jì),、舒適與標(biāo)準(zhǔn)模式下，懸架軟硬程度基本沒(méi)有差距,，甚至在運(yùn)動(dòng)模式下,，它的硬度也絕對(duì)在可接受范圍內(nèi),，對(duì)于路面的顛簸過(guò)濾也很好，只是仔細(xì)感受路感回饋上會(huì)有細(xì)微差別,，所以日常使用無(wú)論你開(kāi)啟哪個(gè)模式我覺(jué)得都問(wèn)題不大,，甚至跑個(gè)長(zhǎng)途都不叫事兒。但是當(dāng)你在山路上駕駛,，甚至有高速過(guò)彎的情況出現(xiàn)時(shí),，運(yùn)動(dòng)模式下的支撐力度會(huì)更好。當(dāng)然,，如果你是高玩的話,，想提升操控還是繼續(xù)更換改裝懸架更好。

● 繞樁感受

　　雖然是前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的車(chē)型,，但在蛇形穿樁的過(guò)程中后輪的活躍性似乎打破了以往大眾車(chē)轉(zhuǎn)向不足的特性。在極限狀態(tài)下,，后減振器的回彈游刃有余,，即便車(chē)輪出現(xiàn)了輕微的打滑，減振器也可以線性的進(jìn)行回彈力度的釋放,，讓車(chē)輛以搖擺的尾部姿態(tài)輕松滑移通過(guò)每一個(gè)樁桶,。這種順滑的車(chē)身姿態(tài)及輕松的駕駛感受似乎有了很大的提升，不過(guò)萬(wàn)事并不是那么絕對(duì),，如果重心轉(zhuǎn)移突然過(guò)大,，車(chē)尾的慣性會(huì)促使車(chē)尾產(chǎn)生嚴(yán)重的滑動(dòng)。

● 100-0km/h剎車(chē)性能測(cè)試

　　緊急制動(dòng)時(shí),，新款高爾夫GTI的車(chē)身姿態(tài)維持的很不錯(cuò),，尾部只有輕微的翹起現(xiàn)象，ABS介入時(shí)也不會(huì)有嚴(yán)重的彈腳感覺(jué),，從初段至中后段制動(dòng)力都不錯(cuò),，最終100-0km/h剎車(chē)成績(jī)定格在37.26米，成績(jī)相當(dāng)不錯(cuò),，這從與前驅(qū)鋼炮競(jìng)品的對(duì)比中也可以看出,。

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● 噪音測(cè)試

　　盡管噪音控制對(duì)于一臺(tái)小鋼炮而言,，似乎顯得不那么重要,，但是畢竟前面我們也提到這臺(tái)新款高爾夫GTI是一款可以滿(mǎn)足日常使用代步的車(chē)型，所以對(duì)于噪音的控制你還需要關(guān)心一下,。從數(shù)據(jù)上看,，新款高爾夫GTI除了80km/h時(shí)速噪音超出我們的推薦標(biāo)準(zhǔn)外，其余數(shù)值均在我們的推薦標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi),，至于80km/h噪音的來(lái)源,，與該時(shí)速下轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi),，排氣產(chǎn)生的低頻共振傳入車(chē)內(nèi)有一定關(guān)聯(lián)。