◆ 高低速兩種工況續(xù)航測試

● 續(xù)航測試

　　我們在日后的純電動車測評中，都會進(jìn)行續(xù)航測試,，在冬季會進(jìn)行開啟暖風(fēng)狀態(tài)下低速,、高速兩種不同工況的測試；而夏季會進(jìn)行開啟空調(diào)狀態(tài)下低速,、高速兩種不同工況的測試,。畢竟在開啟暖風(fēng)或空調(diào)和高速工況下，純電動車均處于高能耗狀態(tài),，實(shí)際續(xù)航里程會與工信部公布的續(xù)航里程有差異,。我們的目的并不是刻意暴露純電動車的短板，而是為了讓大家了解在高能耗狀態(tài)下各車型的續(xù)航能力,，有一個比較客觀的參考,。

　　我們在詳細(xì)講述測試過程和測試之中的一些新發(fā)現(xiàn)前，先把我們的測試結(jié)果給大家展示一下,，但最終成績基本上是CS15EV在能耗較高狀態(tài)下的續(xù)航能力,，大家不要誤認(rèn)為這車只能跑這么短。如果對行駛過程中的能耗控制合理,，該車可以跑出更長的續(xù)航里程,。

　　首先我們做的是CS15EV高速工況下的續(xù)航測試。為了能夠充電之后立刻以高速工況狀態(tài)行駛,，我們先將測試車開到位于京滬高速出京方向的馬駒橋服務(wù)區(qū)國家電網(wǎng)高速公路充電站進(jìn)行補(bǔ)電,。

　　測試開始時，測試車輛的總里程為874km,，還未出磨合期,，我們?nèi)�程開啟暖風(fēng)，CS15EV的空調(diào)為手動空調(diào),，我們將溫度旋鈕調(diào)節(jié)至紅區(qū)中部,，風(fēng)量調(diào)至2擋，全程使用D擋行駛,。當(dāng)我們設(shè)置好空調(diào)后,，剩余續(xù)航里程立刻從311km降至288km。這說明CS15EV的剩余續(xù)航的計算方式是根據(jù)能耗的變化而估算的,。這種預(yù)估方法可能會導(dǎo)致剩余續(xù)航里程隨著能耗的變化上漲或驟降,，但是我們可以根據(jù)實(shí)際情況來調(diào)節(jié)我們的駕駛狀態(tài)以改變能耗，從而順利到達(dá)目的地,。

　　高速工況續(xù)航測試,，我們選擇的路線是延京滬高速行駛至天津武清區(qū)，之后折返延京津高速行駛,，回到馬駒橋進(jìn)京方向服務(wù)區(qū)充電,，全程約180km。若行駛過程中,，電量消耗較大,，當(dāng)SOC低于15%時，我們將結(jié)束測試,，就近尋找充電站補(bǔ)電,。

　　當(dāng)剩余電量低于20%，充電提示燈開始閃爍,，同時儀表中部電子屏上的電量條也開始閃爍,，提示動力電池電量低需要充電。

　　在高速工況續(xù)航測試中,，我們在開啟暖風(fēng)的狀態(tài)下，用87%的電量行駛了156.8km,。照此成績推算,，在這種工況下，100%的電量CS15EV能行駛約180km，與工信部續(xù)航里程300km相比,，減少了120km之多,，換算為百分比下降了約40%。但是暖風(fēng)的效果確實(shí)不錯,，中途都有幾次想關(guān)掉的沖動,，因為太熱了。測試過程中,，我們行駛了近8km的城市路段,，此路段包括了7個有紅綠燈的平交路口，所以拉低了平均時速,，在高速路段,，我們基本上把車速維持在100km/h。

　　由此可見,，CS15EV在高速工況下能耗還是比較高的,，但是在此次測試中有另外三個原因也加劇了電量的消耗：1、SUV車型風(fēng)阻本身就大,；2,、返程時的逆風(fēng)狀態(tài)；3,、返程時的幾個連續(xù)的長上坡路段,。不過以現(xiàn)在的成績已經(jīng)基本滿足近郊出游的使用需求了。

　　接下來我們進(jìn)行低速工況測試,，測試前一天晚上,，我們在公司樓下的地庫，利用220V充電線用慢充模式為待測車輛補(bǔ)電,，將電量充至100%,。

　　測試開始時，測試車輛的總里程為1152km,，對空調(diào)和擋位的設(shè)定與高速工況測試相同,。低速工況的續(xù)航測試，我們會將平均時速控制在30km/h左右,，正負(fù)不超過2km/h,，將電量消耗至15%以下，結(jié)束測試,。

　　截至測試結(jié)束,，我們用92%的電量行駛了198.9km。照此成績推算,，在這種工況下,，100%的電量CS15EV能行駛約216.2km,，與工信部續(xù)航里程300km相比，減少了約84km,，換算為百分比下降了約28%,。由此可見暖風(fēng)對續(xù)航里程的影響還是很大的，消耗了近三分之一的續(xù)航里程,，但我們是全程開啟暖風(fēng),，所以行駛時間越長耗電量就越大，對續(xù)航里程的影響也就越大,。不過在測試過程中,，我們也發(fā)現(xiàn)了空調(diào)功率會隨著送風(fēng)模式、風(fēng)量和溫度的設(shè)定發(fā)生變化,。

　　從以上的測試中可以看出,，CS15EV暖風(fēng)的功率，在前風(fēng)擋除霜模式下功率最高,，能達(dá)到3.5kW,，這是為了將迅速恢復(fù)駕駛員的視線；其他送風(fēng)模式功率相對較低,，同樣的溫度設(shè)定下,，功率僅有0.8kW。當(dāng)然功率的大小也與當(dāng)時車內(nèi)的溫度有關(guān),，若車內(nèi)并未達(dá)到設(shè)定的溫度,，暖風(fēng)的熱源PTC元件同樣會提升功率，提高加熱量,。所以,，在駕駛過程中，適當(dāng)?shù)那袚Q空調(diào)的送風(fēng)模式,、風(fēng)量和溫度設(shè)定,，有利于減緩電能的消耗。

　　還有一點(diǎn)值得一提,，就是在空調(diào)處于大功率工作時,，車內(nèi)會有“空調(diào)處于高能耗狀態(tài)”的提示。這一點(diǎn)做的比較人性化,，可以提示車主在電量較低時注意能耗,，避免沒電趴窩的悲劇。