◆ 四驅(qū)系統(tǒng)與滑輪組測(cè)試

　　七款橫評(píng)車型均采用的是電控多片離合器式限滑差速器作為軸間動(dòng)力分配,，其中奧迪Q5L（縱置）、英菲尼迪QX50（橫置）以及凱迪拉克XT5（橫置）為適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng),，其余四臺(tái)車為全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)（GLC L,、X3、Stelvio為縱置,，XC60為橫置）,。

　　其中最值得一提的還是奧迪Q5L的quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)，和之前的區(qū)別是取消了托森式中央限滑差速器,，換上了多片離合器式限滑差速器來(lái)分配軸間動(dòng)力,，輪間依舊是靠電子限滑來(lái)控制，只需0.2秒就可以完成從兩驅(qū)到四驅(qū)模式的切換,。

　　接下來(lái)的滑輪組測(cè)試,，是此次越野能力比拼的第一階段，項(xiàng)目共五組,，分別為前軸兩輪有附著力,、后軸兩輪有附著力、交叉軸,、單前輪有附著力,、單后輪有附著力。前兩項(xiàng)考驗(yàn)車輛的軸間分配能力,，這其實(shí)對(duì)七臺(tái)橫評(píng)車型構(gòu)不成任何威脅,，因此我們的重點(diǎn)將著重在后三項(xiàng)的考驗(yàn)上，這三項(xiàng)將針對(duì)七臺(tái)車的軸間分配和輪間限滑能力進(jìn)行綜合考核。

　　首先交叉軸項(xiàng)目所有車全部通過(guò),，這對(duì)于該級(jí)別車型是很正常的情況,。單前輪與單后輪有附著力時(shí)，對(duì)于橫置平臺(tái)車型最大難度在于單后輪有附著力的滑輪組測(cè)試,，縱置平臺(tái)車型則正好相反,。最終只有沃爾沃XC60、奔馳GLC L以及凱迪拉克XT5三款車型通過(guò)全部項(xiàng)目,，其中XC60通過(guò)單后輪有附著力滑輪組時(shí),，電子限滑能力以及介入速度相對(duì)更為出眾，三個(gè)車輪短暫的打滑之后,，便直接脫困,。同樣，奔馳GLC L的單前輪有附著力滑輪組的脫困也比較順暢,，4ETS電子限滑系統(tǒng)介入速度也比較及時(shí),，脫困較為順利。

◆ 坡道行駛距離/轉(zhuǎn)彎直徑/接近角/離去角

　　接下來(lái)的數(shù)據(jù),，是針對(duì)七款車涉及越野能力部分的硬數(shù)據(jù)指標(biāo)測(cè)量,，包括坡道行駛距離、轉(zhuǎn)彎直徑,、接近角,、離去角以及最小離地間隙等。數(shù)據(jù)如下：

　　這里主要說(shuō)明一下坡道行駛距離,，它是針對(duì)車輛車輪接地能力的一項(xiàng)測(cè)試,，坡道行駛距離越長(zhǎng)，說(shuō)明車輪接地能力越好,，這與車輛的懸架行程,、軸距以及懸架結(jié)構(gòu)有著緊密的聯(lián)系。關(guān)于轉(zhuǎn)彎直徑,，由于每款車的半軸長(zhǎng)度不等長(zhǎng),，所以每款車左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)時(shí)的轉(zhuǎn)彎直徑都可能存在差異，測(cè)量數(shù)據(jù)可供消費(fèi)者進(jìn)行直觀參考,。