動力總成

　　本田的第三代i-MMD混動使用的是一臺代號為LFB的2.0升阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機(jī)，最大功率146馬力,，最大扭矩175�,！っ�,。相比前作,，這臺發(fā)動機(jī)的最大熱效率增加至40.6%，且有著十分寬泛的高效區(qū),。電機(jī)方面依然是雙電機(jī)串聯(lián)結(jié)構(gòu)，并作為絕大多數(shù)時間的驅(qū)動單元,，整套系統(tǒng)綜合最大功率為215馬力,。

駕駛感受

　　一直以來,，使用i-MMD的本田混動汽車都有著非常平順線性的駕駛體驗，這臺艾力紳(參數(shù)|詢價)混動版也不例外,。加速踏板被調(diào)校得十分細(xì)膩，動力輸出不急不躁,。由于在中低速行駛發(fā)動機(jī)不參與驅(qū)動，所以在體感上是幾乎察覺不到它的介入的,，發(fā)動機(jī)這方面的NVH控制極好,。

　　在剎車踏板的調(diào)校上,，艾力紳也做到了油電混動車中一個非常高的水準(zhǔn),，動能回收力度輸出均勻，與機(jī)械制動配合默契,、自然,，勻踩剎車下制動力輸出總體上十分平穩(wěn)。只不過這套剎車系統(tǒng)沒有真空助力泵,，所以踩踏的阻尼感上會和我們習(xí)慣的感受有明顯不同，直觀點說像踩一個彈簧,。

　　在CR-V和雅閣上,，i-MMD系統(tǒng)的動力性被我們賦予了很高評價,，換到重量明顯增大的艾力紳上面其實就沒那么好了,。在城市駕駛中,，得益于電機(jī)特性，動力響應(yīng)很及時,、精準(zhǔn),，但到高速工況下，這臺2.0L的發(fā)動機(jī)作為主力輸出還是會有點力不從心,，這一點會比雅閣混動等車來得更明顯一些,。

加速測試

　　加速測試環(huán)節(jié)，開始測試時車輛的電池組中保留了較多電量,。這臺車沒有彈射起步功能，所以只需要一腳油門到底即可,。在當(dāng)前2℃的氣溫下取得0-100km/h最快9.15秒的成績,。大約進(jìn)行3~4次測試后，電池組電量進(jìn)入了最低值,，此時主要靠發(fā)動機(jī)提供動力,，加速成績也達(dá)到了10秒開外。

　　中途加速部分反映了這套動力系統(tǒng)相對不擅長后段的現(xiàn)象,，可以看到80-120km/h加速時間幾乎是40-80km/h的兩倍,，這是由于電機(jī)輸出特性更不利于高速工況，而i-MMD系統(tǒng)在高速時采用固定齒比直連汽油機(jī),，也并非動力取向,。

油耗測試

　　油耗測試環(huán)節(jié)開啟了“ECON”模式,，在平均時速30km/h的前提下我們實測綜合油耗6.4L/100km,，這一數(shù)值比之前測試奧德賽混動的要明顯高一些,，主要由于氣溫低所致。無論是加速還是油耗測試,，i-MMD系統(tǒng)更多體現(xiàn)了電驅(qū)動汽車的一些特性：擅長低速,、不擅長高速，同時對氣溫比較敏感,。但無論如何,，這對于一臺MPV來說依舊是非常理想的油耗表現(xiàn)。