● DM-i技術(shù)：比亞迪DM技術(shù)進(jìn)化的體現(xiàn)

　　宋PLUS DM-i搭載了驍云-插混專用的1.5L發(fā)動機(jī)，最大功率是110馬力,，最大扭矩是135牛·米，動力的賬面數(shù)據(jù)并不算突出，但官方公布其0-100km/h的加速時間僅是7.9秒（110km版）,、8.5秒（51km版）,，可見其加速性能是比較強(qiáng)的,，尤其是純電續(xù)航里程為110km的版本,。其實(shí)能有這樣的效果,，起到最為關(guān)鍵作用的是DM-i系統(tǒng)上匹配的高效電機(jī),。

　　話雖如此,，但它同樣能夠起到驅(qū)動車輛及動力輔助的作用,，在深踩加速踏板時,，它和電動機(jī)會一起輸出動力,，以獲得足夠的動力性能,。同時,，由于有電動機(jī)介入,，發(fā)動機(jī)能夠在熱效率較高的區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，從而降低燃油的消耗,。從廠家公布的4.4L/100km的虧電油耗來看,，宋PLUS DM-i擁有叫板“雙田”同級別混動車型的實(shí)力,。

　　究其原因，就是我前面所說的,，這臺發(fā)動機(jī)在混合動力系統(tǒng)中只負(fù)責(zé)部分高效工況區(qū),，不再需要排氣側(cè)VVT和直噴系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)速和負(fù)載來進(jìn)行復(fù)雜的調(diào)節(jié)。更重要的是,，省去這兩項(xiàng)主流配置還能夠簡化發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu),，提升整體的可靠性，同時還能夠降低成本,。

　　在體形上,，這臺發(fā)動機(jī)也值得稱贊，比亞迪在它身上做的“減法”非常徹底,。此外,，它還去掉了啟發(fā)電一體機(jī)，改用電動空調(diào)壓縮機(jī)和電動水泵,，能夠進(jìn)一步降低發(fā)動機(jī)附件對動力帶來的損耗,。由于不需要使用皮帶驅(qū)動發(fā)動機(jī)附件，它也沒有附件驅(qū)動皮帶,。

　　此外,，它的集成式排氣歧管有利于實(shí)現(xiàn)快速暖機(jī)，從而降低潤滑油粘度,，降低部件運(yùn)轉(zhuǎn)時的阻力,，最終實(shí)現(xiàn)提升節(jié)油率的目的。

　　聊完發(fā)動機(jī)部分,，接下來是EHS機(jī)電耦合單元,。它采用了雙電機(jī)設(shè)計(jì)，其中一個電機(jī)為驅(qū)動電機(jī),，另一個電機(jī)為發(fā)電機(jī),。該機(jī)電耦合單元能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機(jī)動力和驅(qū)動電機(jī)動力的串聯(lián)或并聯(lián)輸出。驅(qū)動電機(jī)最高轉(zhuǎn)速可達(dá)16000rpm,，最高效率達(dá)到97.5%,，效率大于90%的區(qū)間占比為90.3%。油冷技術(shù)的使用提升了電機(jī)散熱能力,，使得電機(jī)的功率密度達(dá)到了44.3kW/L,。

　　集成在EHS上的電機(jī)驅(qū)動單元采用了比亞迪自主研發(fā)的IGBT 4.0功率半導(dǎo)體器件,，電控綜合效率達(dá)到98.5%,。據(jù)廠家技術(shù)人員介紹，目前這套DM-i的EHS系統(tǒng)在設(shè)計(jì)上傳承自F3DM上的那套DM 1.0混合動力系統(tǒng),。

　　最后是刀片電池,，采用的是磷酸鐵鋰電池技術(shù),，在安全系數(shù)和循環(huán)充放電壽命上要優(yōu)于市場上主流的三元鋰離子電池。據(jù)介紹,，DM-i混合動力系統(tǒng)的電池包電量涵蓋8.3kWh和18.3kWh兩個區(qū)間,，根據(jù)車型的不同，電池包內(nèi)集成10-20個電池單體,。

　　與傳統(tǒng)液熱技術(shù)（利用液體作為介質(zhì)對電池進(jìn)行加熱）相比,，它的加熱效率提升了10%，而且可以實(shí)現(xiàn)更好的電池均溫性,。得益于采用了這項(xiàng)技術(shù),，搭載DM-i混動系統(tǒng)的車型即便是在寒冷的地區(qū)使用，其純電續(xù)航里程及動力表現(xiàn)也會更有保障,。

　　至于充電方面,，比亞迪DM-i插電混合動力系統(tǒng)的刀片電池不僅支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系統(tǒng)，在選裝轉(zhuǎn)換器之后還支持750V 125A的直流快充系統(tǒng),，官方宣稱可在30分鐘內(nèi)把電池的電量從30%充至80%,。目前支持快充的插電混合動力車型并不多，因此這個也算是它的亮點(diǎn)之一,。