● 行駛感受

　　M3和M4的底盤結(jié)構(gòu)當(dāng)然是相同的,，前：雙球節(jié)減振支柱前橋，后：五連桿獨(dú)立懸架,。自適應(yīng)M懸架系統(tǒng)和主動(dòng)M差速器都沒(méi)有缺席，不過(guò)很可惜,，我們這次測(cè)試的車型并未選裝TC牽引力控制系統(tǒng),，也都沒(méi)有配備M xDrive四驅(qū)系統(tǒng)。

　　M3底盤的表現(xiàn)充滿高級(jí)感,，懸架在提供充足支撐的同時(shí),，又能用韌性化解掉生硬的沖擊。這種感受是出乎意料的,，當(dāng)我發(fā)現(xiàn)路面井蓋的大幅下陷又來(lái)不及減速時(shí),，已經(jīng)繃緊肌肉做好準(zhǔn)備，但想象中的沖擊卻變得非常柔和,，當(dāng)然,，這種意料之外僅限于M3。

　　M4選裝了更大的輪圈,，胎壁自然變得更薄,，加上選裝座椅也不像M3的座椅那么厚實(shí)，日常駕駛就能明顯感覺(jué)到路感更加豐富,，通過(guò)溝坎時(shí)的沖擊也更強(qiáng)硬一些,，你依然能感受到懸架的韌性，但會(huì)有一種果然如此的感覺(jué),。

　　方向盤直徑略大,，阻尼很有質(zhì)感，舒適模式下也要比一般車更沉一些,，回饋力線性自然,，能與駕駛員溝通，反饋路面信息,。轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)性和車身響應(yīng)速度還用說(shuō)嘛,？挑不出毛病。

● 剎車測(cè)試

　　兩車制動(dòng)系統(tǒng)配置相同,，前六后單活塞制動(dòng)卡鉗,，由Brembo和TRW提供,，配合前380mm，后370mm復(fù)合制動(dòng)盤,。值得一提的是從M8下放的集成制動(dòng)系統(tǒng)DSCi,，將傳統(tǒng)真空助力泵及DSC系統(tǒng)集成在一起，大幅減小剎車系統(tǒng)占用的空間,，同時(shí)也進(jìn)一步降低重量,。進(jìn)行測(cè)試時(shí)，從M車輛設(shè)定中將剎車切換到運(yùn)動(dòng)模式,，剎車皮和剎車盤較小的間隙可以為大力制動(dòng)獲得最大的動(dòng)能并獲得最大的減速效果,。

　　剎車成績(jī)的差距同樣歸結(jié)于輪胎，M3輪胎抓地力較差,，剎車距離更長(zhǎng),，這一點(diǎn)其實(shí)從兩車的剎車曲線圖也能看出，g值都比較穩(wěn)定,，M3維持在-1.12g,，而M4基本維持在-1.25g。

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● 繞樁表現(xiàn)

　　首先駕駛寶馬M3，車頭的入樁感覺(jué)非常直接,，指向精準(zhǔn),，反應(yīng)速度出眾，在樁間的連續(xù)變線過(guò)程中,，方向盤能直接反饋?zhàn)サ亓ψ兓�等路感信��,，這種感覺(jué)很微妙。隨著駕駛節(jié)奏的提升,，車尾開始出現(xiàn)滑動(dòng),，MDM模式允許小幅度的滑動(dòng)，但角度過(guò)大時(shí)系統(tǒng)會(huì)立刻干預(yù),，所以控制好車速與節(jié)奏,，它可以像貼地飛行一樣的游走。如果全關(guān)車身穩(wěn)定系統(tǒng),，會(huì)更加考驗(yàn)?zāi)愕目剀嚹芰�,，充沛的扭矩可以輕松突破后輪的抓地力，而且隨著重心轉(zhuǎn)移的慣性開始疊加,，車尾的滑動(dòng)也會(huì)變得更不可控,，換個(gè)角度也可以說(shuō)可玩性更高。

　　換到寶馬M4之后,，能夠直觀感受到,，車身在連續(xù)的變線過(guò)程中具備更好的平衡感,。車身穩(wěn)定系統(tǒng)調(diào)至MDM模式，M4的車尾表現(xiàn)更加靈活,，滑動(dòng)的情況來(lái)的更早,、更直接，M3相對(duì)而言車尾更穩(wěn)定一些,，滑動(dòng)相對(duì)滯后,，所以可控性是M4更好。不過(guò),，兩臺(tái)車的表現(xiàn)都很出色,，車身形式上的差別，不會(huì)對(duì)整體性能產(chǎn)生過(guò)多影響,，在駕駛樂(lè)趣方面,，都有著傲視群雄的實(shí)力。

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◆ 寶馬M3 AH-100得分表

◆ 寶馬M4 AH-100得分表