底盤懸架

　　捷尼賽思G80采用前雙叉臂式,、后多連桿式的獨立懸架，并帶有減振器阻尼軟硬可變,。官方稱通過其可以通過前置攝像頭和導航數(shù)據(jù)提前監(jiān)測到減速帶等影響車輛行駛的環(huán)境因素,，從而預先對懸架阻尼進行實時控制。

行駛感受

　　和預想中不太一樣,，捷尼賽思G80的懸架并沒有一味偏向舒適性,。它對于減速帶等大振動的處理確實足夠柔韌且從容,，體現(xiàn)出了可變阻尼懸架應有的水準,。在小振動方面則保留較多,，可以說體現(xiàn)了一定的路感。懸架過濾振動的感覺很厚實,，隔絕感較強，但面對連續(xù)起伏路時還是會有輕微的多余晃動和余振,。整體高級感沒有問題，只是放在豪華中大型車級別里與優(yōu)秀產(chǎn)品還是有一些距離,。

　　前面提到,，捷尼賽思G80的后排座椅十分舒適,，在動態(tài)乘坐上這種舒適感會稍打折扣,，這主要體現(xiàn)在過減速帶時后排的拋離彈跳感也比前排稍稍明顯,，因此對后排懸架舒適性的評價要略低于前排。

　　捷尼賽思G80的轉向手感會根據(jù)駕駛模式不同進行改變,，就我個人而言,，轉向機的阻尼在舒適模式下還是有點偏大了,，原地打方向時會感覺不夠順滑。如果能將低速變得更加輕盈,，并且隨著速度上升能夠逐漸加重阻尼就更好了,。

　　關乎操控的層面,，捷尼賽思G80的車頭響應很靈敏，方向盤從最左到最右只有兩圈多一點,，即便沒有配備可變轉向比,，它的轉向設定也是偏緊湊的,。懸架對于瞬態(tài)響應不算靈敏,，穩(wěn)態(tài)支撐比較出色,。換句話說,，緊急并線時會感覺車身有一點拖沓,，不過快速過彎時很穩(wěn)健,。

繞樁測試

　　得益于輪胎的出色抓地力,，捷尼賽思G80的繞樁極限很高，在輪胎抓地范圍內(nèi)車頭和車身都很中性,，循跡性良好,。另外懸架對于車身的側向支撐也比較理想,。不足之處在于自重較大，這種較大慣性轉移會在幾次動作后疊加,，造成車身整體有外甩趨勢,。所以它在瀕臨極限時的可控性相對不算好。

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賽道測試

　　賽道測試場地為北京凱擇賽車場,，全長1.63km，有14個彎角,，測試車輛由汽車之家賽車隊車手林琦駕駛,。

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　　捷尼賽思G80在賽道中的過彎極限比較高,，姿態(tài)穩(wěn)健,，這主要得益于使用了抓地力良好的米其林PS4輪胎，并且懸架支撐比較到位,。四驅系統(tǒng)在彎中會對驅動力進行積極分配,，因此可以較早開油。發(fā)動機的中后段動力儲備還可以,，不過在低速彎下變速箱的響應速度不算靈敏,，使用手動模式干預仍然存在一定延遲。整體看車輛還是展現(xiàn)了不錯的運動屬性和穩(wěn)定性,，最終成績?yōu)?分00秒38,。

麋鹿測試

　　捷尼賽思G80在麋鹿測試中展現(xiàn)了較高的運動屬性，輪胎抓地能力強,、轉向精準,、懸架支撐理想。從A區(qū)到B區(qū)打第一把方向時車輛的響應是很出色的,，即便尺寸較大,、重量不小，測試中展現(xiàn)的車輛動態(tài)性能還是要給予肯定,。

　　但較為激進的穩(wěn)定系統(tǒng)并不會在車輛進入B區(qū)后進行有效降速,，所以緊急狀態(tài)下駕駛感受不算輕松，比較考驗駕駛者的水平,。出于安全的角度考慮車輛的穩(wěn)定控制介入應變得更加有效,。最終通過時速為71.7km/h。

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剎車測試

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　　捷尼賽思G80的剎車表現(xiàn)十分出彩，十次連續(xù)測試下來制動系統(tǒng)幾乎沒有衰減,，并且制動力釋放極其充足,，外加米其林PS4輪胎優(yōu)秀的抓地力,，最終取得制動成績非常好。平均下來35米左右的成績足以在AH-100體系中拿下滿分,，并且在在同級別中有絕對優(yōu)勢,。另外剎車踏板的腳感也值得肯定，線性而且均勻,，踩踏下去給人很強信心,，這一項也是滿分。

噪音測試

　　捷尼賽思G80的隔音性能很好,，首先發(fā)動機噪音的隔絕十分徹底,，此外在高速行駛時風噪的增加也微乎其微，可見前后雙層玻璃還是起到了一定作用,。相對明顯的噪音源來自輪胎,，不過在比較理想的路面條件下胎噪也不算嘈雜，所以這臺車的綜合靜謐性表現(xiàn)十分令人滿意,。