技術(shù)及行駛表現(xiàn)

　　根據(jù)奔馳的電動車發(fā)展藍(lán)圖，EQA,、EQB及EQC是第一階段基于燃油車平臺開發(fā)而來的產(chǎn)品,，而EQS是奔馳電動化計(jì)劃中第二階段的開始，也就是專門為純電動豪華車型打造的EVA 平臺上的的第一款車型,，在技術(shù)和產(chǎn)品上都具有劃時代的意義,。在2025年后,，奔馳還將會推出支持800V電壓的MMA電動平臺，以強(qiáng)大的陣容組成未來奔馳的電氣化產(chǎn)品線,。

　　EQS 580 4MATIC為雙電機(jī)的四驅(qū)版本（下文簡稱為EQS 580）,，前軸以及后軸均配備有一臺永磁同步電機(jī)，這是個講究驅(qū)動系統(tǒng)效率以及高功率輸出的組合,。前電機(jī)峰值功率為184馬力,，后電機(jī)則為346馬力，系統(tǒng)最大功率為 520馬力,，峰值扭矩達(dá)到了855牛·米,，能夠讓接近2.6噸的EQS 580在4.3秒內(nèi)破百,，極速則被電子限制在了210km/h。這個數(shù)值看起來似乎并不太刺激,，但要知道EQS 580并不是一輛強(qiáng)調(diào)極限性能的車,，在擁有順滑強(qiáng)勁的動力之余，怎么做好一輛電動的S級才是它的本分,。而EQS在年底還將迎來動力更強(qiáng)勁的AMG性能型號,，更對追求性能的買家的胃口。

　　這套電驅(qū)的4MATIC四驅(qū)系統(tǒng)由高性能計(jì)算單元配合聰明的算法控制,，Torque Shift功能根據(jù)行駛狀況能每分鐘動態(tài)調(diào)整10000次前后扭矩分配,，以達(dá)到最高效率的動力分配。由于電機(jī)的扭矩控制幾乎可在瞬時完成,，甚至可以在前驅(qū)/后驅(qū)間自由切換,，這套電動四驅(qū)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)內(nèi)燃機(jī)汽車機(jī)械式四驅(qū)系統(tǒng)無可比擬的響應(yīng)速度和控制自由度。

　　再來細(xì)看一下它的三合一電驅(qū)動總成,，奔馳稱之為eATS,，緊湊的外殼下集成了逆變器、電機(jī)以及單擋位變速箱三個部件,，也是目前常見的電驅(qū)系統(tǒng)解決方案,。不同于更加易于生產(chǎn)的發(fā)卡式定子繞組電機(jī)，這臺奔馳自己生產(chǎn)的電機(jī)仍然采用斜拉式定子繞組,，在高輸出以及噪音振動之間找到了平衡,。特別值得一提的是，后軸上采用的是乘用車不多見的六相同步電機(jī),，相比常見的三相電機(jī)功率密度更高,，且在運(yùn)行效率和振動上也有先天優(yōu)勢，用在講究舒適性的EQS身上再適合不過了,。

　　EQS的高壓系統(tǒng)電壓為400V,，電池由奔馳自己完成組裝,。根據(jù)奔馳工程師介紹，鋰離子電池包的種類有軟包以及方包兩種,，其中方包模組的方案由寧德時代提供,，采用了NCM 811電池，這也是目前高能量密度電池的常見型號,。高壓電池組可用容量有90kWh以及107.8kWh兩種,，其中EQS 450+以及EQS 580都為107.8kWh的大電池，可以實(shí)現(xiàn)高達(dá)780公里的WLTP續(xù)航,，基本上能夠躋身長續(xù)航電動車的頭幾名了,。奔馳為電池組提供了10年或者25萬公里性能保證，在此期間電池發(fā)生損壞或可用容量發(fā)生衰減都能獲得原廠免費(fèi)保修,。

　　取車后需要穿過擁擠的蘇黎世市區(qū),，正好有機(jī)會體驗(yàn)這套東西系統(tǒng)在低速走走停停下的表現(xiàn)。電動車本身便有靜謐的行駛特性,，而EQS更是把這種靜謐做到了極致——在市區(qū)的限速下行駛,，無論何時都不會聽到電機(jī)的任何動靜，加速和動能回收的那種高頻的電流聲在它身上幾乎不可感,。同樣優(yōu)秀的還有整車的NVH表現(xiàn),，除了在奔馳S級上已經(jīng)介紹過的空腔填充聲學(xué)泡沫外，EQS還在電池與車體之間加入了特殊的隔音墊,，巨大的溜背式尾門上也帶有雙阻尼器,，用來抵消低頻共振，且全車均采用聲學(xué)隔音玻璃,�,？梢哉f，在安靜這件事情上,，EQS達(dá)到甚至超越了S級的水準(zhǔn),。

　　雖然身懷855牛·米的峰值扭矩,，EQS 580卻并不會輕易顯山露水,。在舒適模式下駕駛，油門的前半段都有點(diǎn)慵懶,，但踩下油門踏板的深度與加速力有著很細(xì)膩的聯(lián)系,，很容易把這它開得平順，這也符合奔馳轎車一貫以舒適度為先的油門調(diào)校風(fēng)格,。之前開過動力相仿且同為電動四驅(qū)轎車的保時捷Taycan 4S,，在普通模式下的動力響應(yīng)就已經(jīng)拳拳到肉，和EQS走的是兩種不同的路線。難道說EQS開起來就很肉,？切換到S運(yùn)動模式,，大腳油門下去進(jìn)入到boost模式，這輛EQS 580能瞬間把你的后腦勺緊緊摁在座椅上,，伴隨著急加速的還有變紅的氛圍燈和模擬電機(jī)聲浪,，4.3秒破百的加速力毫不含糊。

　　EQS 580擁有一套極為聰明的前后驅(qū)動力分配系統(tǒng),，在輕踩油門時通過能量流顯示可以看見,，就算是穩(wěn)定住油門行駛，系統(tǒng)也會在前驅(qū)和后驅(qū)間自動切換,，這個過程不是盯著能量流顯示的話完全無法感知,，在我開著它的兩天時間里并沒有找到前后驅(qū)間切換的邏輯在哪里。試駕結(jié)束后從奔馳的工程師處得知,，四驅(qū)控制單元會結(jié)合當(dāng)前行駛工況來計(jì)算出電機(jī)的最佳工作效率點(diǎn),，且結(jié)合不同的算法模型來決定使用哪一個電機(jī)來驅(qū)動或進(jìn)行動能回收，并沒有一個固有的分配模式,。而在大力加速或強(qiáng)動能回收下，前后電機(jī)都會瞬間介入工作,，隨時保證有足夠的加速/制動功率可供調(diào)配,。

　　通過方向盤后方的撥片可以選擇動能回收的力度，撥動左邊“-“撥片會進(jìn)入D-強(qiáng)回收模式,，只要松開油門就會有很強(qiáng)的動能回收,，而撥動“+”則能進(jìn)入D+松油滑行模式。拉住“+”則能進(jìn)入DAuto自適應(yīng)模式,，EQS會根據(jù)前方路況和車距自動進(jìn)行減速,，基本上能夠?qū)崿F(xiàn)單踏板駕駛。值得一提的是,，EQS 580可提供最高290kW的回收功率,，在DAuto模式下系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)最多5m/s2的減速力，其中3m/s2都由動能回收實(shí)現(xiàn),。也就是說在日常駕駛中大多數(shù)時候剎車的能量都會被回收,，即使在高速行駛下剎車，EQS 580足夠高的回收功率也能全數(shù)把能量重新送回電池,，一點(diǎn)也沒有被浪費(fèi)掉,。

　　EQS 580的官方WLTP能耗數(shù)據(jù)低至17.4kWh/100km，這對一輛超過500馬力且體重接近2.6噸的四驅(qū)電動車來說是一個很低的數(shù)值了,。在2天的試駕中,，有一直120km/h巡航的瑞士高速，也有蜿蜒的阿爾卑斯山路，在激進(jìn)的駕駛風(fēng)格下這輛EQS 580做出了18.1kWh/100km的平均能耗成績,，而同行的歐洲媒體在更溫和的駕駛風(fēng)格下更是取得了13kWh/100km的數(shù)據(jù),，“省電”是我對EQS的最深刻印象。此外,，EQS除了能預(yù)測在最節(jié)省的情況下的最高續(xù)航里程外,，還可以預(yù)測出最低可行駛里程，并且電池電量的下降輛基本上和行駛里程吻合,，大大降低了對電動車?yán)m(xù)航里程的焦慮,。

　　EQS的懸掛結(jié)構(gòu)繼承自奔馳S級，為前四連桿,，后多連桿的設(shè)定,，帶ADS+連續(xù)可變阻尼的AIRMATIC空氣懸掛為全系標(biāo)配，在120km/h以上會自動降低車身以獲得更低空氣阻力,。后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同樣是標(biāo)準(zhǔn)配置,，出廠的默認(rèn)最大轉(zhuǎn)角為4.5°，有意思的是后輪的最大轉(zhuǎn)角能在后期通過OTA進(jìn)行選配升級到10°,，最小轉(zhuǎn)向半徑能從11.9米降低到10.9米,，令這輛5.2米的大車在狹窄道路上可以自如騰挪。

　　在這套與S級看齊的AIRMATIC空氣懸掛的幫助下,，EQS在不平路面上的舒適度有保證,，處理破損路面的坑洞干脆利落，車身并沒有發(fā)生太多拉扯,。和S級不太一樣的是,，S級的前后排無論行駛在任何路面上都十分舒服，而EQS最舒服的是在前排,，當(dāng)換到后排乘坐的時候就會覺得來自路面的細(xì)碎震動有些多,，沒有了S級后排那種像坐氣墊船般的穩(wěn)定感，這令我多少感到有些意外,。從這一方面同樣可以感覺到,，EQS更加偏向于自己駕駛，對后排乘坐的側(cè)重程度不如奔馳S級來得高,。

　　試駕的兩天碰巧瑞士全境下起了滂沱大雨,，蜿蜒的山路也變得濕滑而多霧，在這樣的路況下恰好能體驗(yàn)一下EQS的底盤及驅(qū)動控制系統(tǒng),。在前方帶頭的荷蘭媒體開著另一輛EQS 580在暴雨中飛奔,，在大雨中跟著他大力剎車進(jìn)彎，能感覺電子穩(wěn)定系統(tǒng)正在細(xì)微地對車身姿態(tài)進(jìn)行調(diào)整,，即使已經(jīng)突破了輪胎的抓地力,，一切都還是安全可控的。在積水路面上狠踩油門出彎，4MATIC迅捷的前后軸動力分配能最大程度保證車身動態(tài)的中性,，不推不甩,，安定感十足。它并沒有像保時捷Taycan那樣刀切豆腐般的犀利操控,，能氣定神閑地處理一切路況,，穩(wěn)定老練的動態(tài)才是EQS該有的表現(xiàn)。

　　同時我們也對EQS 450+進(jìn)行了100多公里的短暫體驗(yàn),，這輛333馬力的單電機(jī)后驅(qū)版本同樣擁有107.8kWh可用容量的大電池,，綜合能耗比四驅(qū)版更低，可以理解為EQS家族中的長續(xù)航版本,。日常駕駛中,，568牛·米的峰值扭矩還是能夠很好地對加速請求作出響應(yīng),，但沒有了那種能把你按在座椅上的那種蠻橫加速力,，6.2秒的百公里加速時間也和高性能不沾邊，好處是少了的那100公斤前軸電驅(qū)系統(tǒng)讓它的車頭顯得更加聽話一些,。EQS 450+更適合放平心態(tài)來開,，這應(yīng)該也是未來上市后最走量的型號，畢竟更好的續(xù)航表現(xiàn)對大部分人來說更為重要,。