技術及行駛表現(xiàn)

　　根據(jù)奔馳的電動車發(fā)展藍圖,，EQA,、EQB及EQC是第一階段基于燃油車平臺開發(fā)而來的產品，而EQS是奔馳電動化計劃中第二階段的開始,，也就是專門為純電動豪華車型打造的EVA 平臺上的的第一款車型,，在技術和產品上都具有劃時代的意義。在2025年后,，奔馳還將會推出支持800V電壓的MMA電動平臺,，以強大的陣容組成未來奔馳的電氣化產品線。

　　EQS 580 4MATIC為雙電機的四驅版本（下文簡稱為EQS 580）,，前軸以及后軸均配備有一臺永磁同步電機,，這是個講究驅動系統(tǒng)效率以及高功率輸出的組合。前電機峰值功率為184馬力,，后電機則為346馬力,，系統(tǒng)最大功率為 520馬力，峰值扭矩達到了855牛·米,，能夠讓接近2.6噸的EQS 580在4.3秒內破百,，極速則被電子限制在了210km/h。這個數(shù)值看起來似乎并不太刺激,，但要知道EQS 580并不是一輛強調極限性能的車,，在擁有順滑強勁的動力之余，怎么做好一輛電動的S級才是它的本分,。而EQS在年底還將迎來動力更強勁的AMG性能型號,，更對追求性能的買家的胃口。

　　這套電驅的4MATIC四驅系統(tǒng)由高性能計算單元配合聰明的算法控制,，Torque Shift功能根據(jù)行駛狀況能每分鐘動態(tài)調整10000次前后扭矩分配,，以達到最高效率的動力分配。由于電機的扭矩控制幾乎可在瞬時完成,，甚至可以在前驅/后驅間自由切換,，這套電動四驅系統(tǒng)能夠實現(xiàn)內燃機汽車機械式四驅系統(tǒng)無可比擬的響應速度和控制自由度。

　　再來細看一下它的三合一電驅動總成,，奔馳稱之為eATS,，緊湊的外殼下集成了逆變器、電機以及單擋位變速箱三個部件,，也是目前常見的電驅系統(tǒng)解決方案,。不同于更加易于生產的發(fā)卡式定子繞組電機，這臺奔馳自己生產的電機仍然采用斜拉式定子繞組,，在高輸出以及噪音振動之間找到了平衡,。特別值得一提的是，后軸上采用的是乘用車不多見的六相同步電機,，相比常見的三相電機功率密度更高,，且在運行效率和振動上也有先天優(yōu)勢，用在講究舒適性的EQS身上再適合不過了,。

　　EQS的高壓系統(tǒng)電壓為400V,，電池由奔馳自己完成組裝。根據(jù)奔馳工程師介紹,，鋰離子電池包的種類有軟包以及方包兩種,，其中方包模組的方案由寧德時代提供，采用了NCM 811電池,，這也是目前高能量密度電池的常見型號,。高壓電池組可用容量有90kWh以及107.8kWh兩種，其中EQS 450+以及EQS 580都為107.8kWh的大電池,，可以實現(xiàn)高達780公里的WLTP續(xù)航,，基本上能夠躋身長續(xù)航電動車的頭幾名了,。奔馳為電池組提供了10年或者25萬公里性能保證，在此期間電池發(fā)生損壞或可用容量發(fā)生衰減都能獲得原廠免費保修,。

　　取車后需要穿過擁擠的蘇黎世市區(qū),，正好有機會體驗這套東西系統(tǒng)在低速走走停停下的表現(xiàn)。電動車本身便有靜謐的行駛特性,，而EQS更是把這種靜謐做到了極致——在市區(qū)的限速下行駛,，無論何時都不會聽到電機的任何動靜，加速和動能回收的那種高頻的電流聲在它身上幾乎不可感,。同樣優(yōu)秀的還有整車的NVH表現(xiàn),，除了在奔馳S級上已經介紹過的空腔填充聲學泡沫外,，EQS還在電池與車體之間加入了特殊的隔音墊,，巨大的溜背式尾門上也帶有雙阻尼器，用來抵消低頻共振,，且全車均采用聲學隔音玻璃,。可以說,，在安靜這件事情上,，EQS達到甚至超越了S級的水準。

　　雖然身懷855�,！っ椎姆逯蹬ぞ�,，EQS 580卻并不會輕易顯山露水。在舒適模式下駕駛,，油門的前半段都有點慵懶,，但踩下油門踏板的深度與加速力有著很細膩的聯(lián)系，很容易把這它開得平順,，這也符合奔馳轎車一貫以舒適度為先的油門調校風格,。之前開過動力相仿且同為電動四驅轎車的保時捷Taycan 4S，在普通模式下的動力響應就已經拳拳到肉,，和EQS走的是兩種不同的路線,。難道說EQS開起來就很肉？切換到S運動模式,，大腳油門下去進入到boost模式,，這輛EQS 580能瞬間把你的后腦勺緊緊摁在座椅上，伴隨著急加速的還有變紅的氛圍燈和模擬電機聲浪,，4.3秒破百的加速力毫不含糊,。

　　EQS 580擁有一套極為聰明的前后驅動力分配系統(tǒng)，在輕踩油門時通過能量流顯示可以看見,，就算是穩(wěn)定住油門行駛,，系統(tǒng)也會在前驅和后驅間自動切換，這個過程不是盯著能量流顯示的話完全無法感知，在我開著它的兩天時間里并沒有找到前后驅間切換的邏輯在哪里,。試駕結束后從奔馳的工程師處得知,，四驅控制單元會結合當前行駛工況來計算出電機的最佳工作效率點，且結合不同的算法模型來決定使用哪一個電機來驅動或進行動能回收,，并沒有一個固有的分配模式,。而在大力加速或強動能回收下，前后電機都會瞬間介入工作,，隨時保證有足夠的加速/制動功率可供調配,。

　　通過方向盤后方的撥片可以選擇動能回收的力度，撥動左邊“-“撥片會進入D-強回收模式,，只要松開油門就會有很強的動能回收,，而撥動“+”則能進入D+松油滑行模式。拉住“+”則能進入DAuto自適應模式,，EQS會根據(jù)前方路況和車距自動進行減速,，基本上能夠實現(xiàn)單踏板駕駛。值得一提的是,，EQS 580可提供最高290kW的回收功率,，在DAuto模式下系統(tǒng)能實現(xiàn)最多5m/s2的減速力，其中3m/s2都由動能回收實現(xiàn),。也就是說在日常駕駛中大多數(shù)時候剎車的能量都會被回收,，即使在高速行駛下剎車，EQS 580足夠高的回收功率也能全數(shù)把能量重新送回電池,，一點也沒有被浪費掉,。

　　EQS 580的官方WLTP能耗數(shù)據(jù)低至17.4kWh/100km，這對一輛超過500馬力且體重接近2.6噸的四驅電動車來說是一個很低的數(shù)值了,。在2天的試駕中,，有一直120km/h巡航的瑞士高速，也有蜿蜒的阿爾卑斯山路,，在激進的駕駛風格下這輛EQS 580做出了18.1kWh/100km的平均能耗成績,，而同行的歐洲媒體在更溫和的駕駛風格下更是取得了13kWh/100km的數(shù)據(jù)，“省電”是我對EQS的最深刻印象,。此外,，EQS除了能預測在最節(jié)省的情況下的最高續(xù)航里程外，還可以預測出最低可行駛里程,，并且電池電量的下降輛基本上和行駛里程吻合,，大大降低了對電動車續(xù)航里程的焦慮。

　　EQS的懸掛結構繼承自奔馳S級,，為前四連桿,，后多連桿的設定,，帶ADS+連續(xù)可變阻尼的AIRMATIC空氣懸掛為全系標配，在120km/h以上會自動降低車身以獲得更低空氣阻力,。后輪轉向系統(tǒng)同樣是標準配置,，出廠的默認最大轉角為4.5°，有意思的是后輪的最大轉角能在后期通過OTA進行選配升級到10°,，最小轉向半徑能從11.9米降低到10.9米,，令這輛5.2米的大車在狹窄道路上可以自如騰挪。

　　在這套與S級看齊的AIRMATIC空氣懸掛的幫助下,，EQS在不平路面上的舒適度有保證,，處理破損路面的坑洞干脆利落，車身并沒有發(fā)生太多拉扯,。和S級不太一樣的是,，S級的前后排無論行駛在任何路面上都十分舒服，而EQS最舒服的是在前排,，當換到后排乘坐的時候就會覺得來自路面的細碎震動有些多,，沒有了S級后排那種像坐氣墊船般的穩(wěn)定感,，這令我多少感到有些意外,。從這一方面同樣可以感覺到，EQS更加偏向于自己駕駛,，對后排乘坐的側重程度不如奔馳S級來得高,。

　　試駕的兩天碰巧瑞士全境下起了滂沱大雨，蜿蜒的山路也變得濕滑而多霧,，在這樣的路況下恰好能體驗一下EQS的底盤及驅動控制系統(tǒng),。在前方帶頭的荷蘭媒體開著另一輛EQS 580在暴雨中飛奔，在大雨中跟著他大力剎車進彎,，能感覺電子穩(wěn)定系統(tǒng)正在細微地對車身姿態(tài)進行調整,，即使已經突破了輪胎的抓地力，一切都還是安全可控的,。在積水路面上狠踩油門出彎,，4MATIC迅捷的前后軸動力分配能最大程度保證車身動態(tài)的中性，不推不甩,，安定感十足,。它并沒有像保時捷Taycan那樣刀切豆腐般的犀利操控，能氣定神閑地處理一切路況,，穩(wěn)定老練的動態(tài)才是EQS該有的表現(xiàn),。

　　同時我們也對EQS 450+進行了100多公里的短暫體驗，這輛333馬力的單電機后驅版本同樣擁有107.8kWh可用容量的大電池,，綜合能耗比四驅版更低,，可以理解為EQS家族中的長續(xù)航版本,。日常駕駛中，568�,！っ椎姆逯蹬ぞ剡�是能夠很好地對加速請求作出響應,，但沒有了那種能把你按在座椅上的那種蠻橫加速力，6.2秒的百公里加速時間也和高性能不沾邊,，好處是少了的那100公斤前軸電驅系統(tǒng)讓它的車頭顯得更加聽話一些,。EQS 450+更適合放平心態(tài)來開，這應該也是未來上市后最走量的型號,，畢竟更好的續(xù)航表現(xiàn)對大部分人來說更為重要,。