4個月后的1997年7月,，豐田在東京濱海副中心舉辦活動,，社長奧田碩再次當眾表示“豐田將以保護地球環(huán)境作為最重要的方向,，并將全力以赴”,，同時在這場活動上首次提供了可供實際體驗THS技術的產(chǎn)品,，不過并非是量產(chǎn)狀態(tài)的Prius,，而是一臺經(jīng)過一定改裝的Corona,。

　　另一方面，開發(fā)工作也在穩(wěn)步進行,，8月測試工作基本結束,，9月開始在高岡專用工廠生產(chǎn)線上進行試生產(chǎn)，工程團隊全部進駐以應對設計變更需求,，確保量產(chǎn)順利進行,。得益于開發(fā)過程中現(xiàn)場生產(chǎn)團隊的介入，試生產(chǎn)過程幾乎未改動項目圖紙,。

　　10月14日,，東京六本木一家酒店內(nèi),，豐田邀請幾乎全部汽車媒體，量產(chǎn)版Prius首次亮相,！在10-15模式下,，燃油經(jīng)濟性為28公里/升。它成功地兌現(xiàn)了“兩倍于同類汽油動力汽車”的承諾,，且公布車價為215萬日元,，遠低于外界與競爭對手預估。

　　在奧田碩公布完預期售價后,，項目負責人內(nèi)山田竹志進行了詳細的車輛技術講解,，講解結束后內(nèi)山田負責駕駛車輛，后面坐著社長以及副社長,，這是此前豐田新產(chǎn)品中發(fā)布會中從未有過的畫面,，在場日媒敏銳的捕捉到了這一細節(jié)，再次認識到新技術的重要性,。

　　在日本カー?オブ?ザ?イヤー（にほんカー?オブ?ザ?イヤー,、即Car of the Year Japan （COTY）日本年度車評選中，它以領先第二名200票的巨大優(yōu)勢當選冠軍,。

　　巨大的技術革新不止引發(fā)了競爭對手的關注,，媒體以及消費者也對這臺豐田口中代表21世紀汽車發(fā)展趨勢的小家伙抱有極高的興趣。

　　1997年12月,，歷時4年開發(fā)的Prius正式交付,。

　　回到初代普銳斯發(fā)布后的日子；

　　豐田內(nèi)部銷量預估1000臺/月,，但訂單數(shù)量遠超預期,，很快產(chǎn)能即被提升到1500臺/月。日本市場的成功并沒有讓G21項目組的成員放松,，相反他們對時間的使用依舊需要以秒計算,，原因在于本土市場超乎預期的反饋很快讓高層改變銷售計劃，進軍歐美市場時間提前到3年后的2000年,。

　　工程團隊的任務是解決地區(qū)差異帶來的性能需求差別,。相比日本更多的城區(qū)狀態(tài)，歐洲多國的高速工況占比更多,，對系統(tǒng)加速水平,，極速能力要求極高。美國的自然環(huán)境意味著夏季需經(jīng)常面對50攝氏度甚至更高的氣溫,，這對冷卻系統(tǒng)提出了不小的挑戰(zhàn),。如何針對各地市場進行細部調(diào)整都是開發(fā)團隊繼續(xù)奮戰(zhàn)的目標。

　　與此同時,，美國人也沒閑著,。

　　今天翻回頭看上世紀末這段故事,，這些車型的結局不免令人唏噓，最早研發(fā),，技術跨度且最大的通用EV1在Prius銷量風生水起后步入墳墓,，再次用事實證明了過于超前的技術并不會帶來碾壓式的銷量勝利，缺乏配套設施以及高昂的價格會練手葬送技術邁進的成果,。

　　事實上不止是通用,，進入千禧年后美系車企在一連串的變動下難現(xiàn)往日榮光，曾經(jīng)信心滿滿的計劃大多以失敗告終,，尤其是純電動領域的努力,，在接近20年后才被一個民間車企證明路線正確，沒錯這家新勢力叫做特斯拉,。

　　故事回到我們這次的主角Prius身上,，曾經(jīng)1000臺/月的銷售目標在首個月就收到了3500個訂單目標。雖然最終215萬日元的售價低于預期,，但與同級別對手相比仍舊相當昂貴，不過訂單數(shù)的激增仍舊讓豐田看到了混動技術的無限可能性,。

　　實事求是的說,，初代Prius的整體銷量是無法與今天中國品牌抗衡，即便是最賣座的狀態(tài)年銷量最高不超過2萬輛,，車型末期更是跌破1萬輛,，當然這與技術普及階段，售價仍舊相對高昂,，人群需要時間接受有直接關系,。

　　今天大家腦中“世界上只有兩種混動，即豐田和其他”這種狀態(tài)是由車系第二代,、三代奠定的,。即便如此，初代車型的銷售業(yè)績足以為混合動力乘用車的歷史奠定基礎,。當然,，這是后話。

　　盡管第一代Prius已經(jīng)遠超銷量目標,，甚至成為一個熱門話題,，但豐田內(nèi)部對Prius的態(tài)度相當謹慎，以至于對是否研發(fā)第二代車型還出現(xiàn)過爭議,。

　　以彼時的角度觀察市場反饋以及銷量進行估算,，混動車型仍舊是個小眾市場，解決第一代車型技術短板,，優(yōu)化使用感受,，進一步降低成本都需要繼續(xù)投入巨大的人力,、物力、財力,。最終堅定領導層意見的是用戶層的反饋聲音,，尤其是日美兩國高知分子的肯定。

　　2011年后,，豐田在售車型有一半都搭載混合動力技術

　　2015年7月,，豐田混動車型全球銷量達到800萬臺

　　豐田的混動故事仍在繼續(xù)，混合動力技術的故事也才剛剛開始,。

你問開發(fā)工程師的結局,？

　　G21項目的創(chuàng)立者豐田英二在項目開始后的第二年即1994年平成6年辭去會長一職，這位在任時對成本錙銖必較的領軍人物熱愛解決數(shù)獨謎題,，被護士形容為藹可親,。晚年因髖關節(jié)住院需要使用輪椅，最后幾年都在日本豐田市豐田紀念醫(yī)院接受治療,，只因這里距離豐田公司總部較近,。2013年9月去世，享年100歲,。

　　G21項目總負責人內(nèi)山田竹志在Puris上市后一路升遷,，成為開發(fā)中心副主任，主任,，公司董事,，董事長。

寫在后面的話,；

　　盡管今天豐田在混動領域中的技術優(yōu)勢在被中國品牌快速縮短,，但其歷史地位有目共睹，在這一期的故事中我們回顧了第一代技術誕生的過程,，其中部分細節(jié)隨著時間久遠,，以及相關資料匱乏而逐漸變得模糊。

　　另一方面,，相信眼尖的朋友已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了,，在開發(fā)中后期豐田工程團隊似乎是突然攻克了技術難關，取得了關鍵進展,，進而順利量產(chǎn),。他們是怎樣取得技術突破的，這里有哪些隱情,？專利糾紛是怎么回事兒,？后續(xù)幾代技術如何進一步優(yōu)化？敬請期待下一期的混動故事：豐田篇（下）。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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