車身與底盤：創(chuàng)新與優(yōu)化并行

    和其他992車型一樣,，這一代的Turbo S在車側(cè)圍板上也采用鋁板,，并且比Carrera車型更進一步,，在A柱下方的圍板處也采用了鋁材質(zhì),。如今無論是硬頂版還是敞篷版Turbo S全車所有覆蓋件均為鋁制,，僅有油箱蓋為塑料材質(zhì),。得益于車身后部大型鑄鋁件以及縱貫車身的擠壓鋁使用,，992車系的車身靜態(tài)扭轉(zhuǎn)剛度已經(jīng)達到了39000Nm/Deg。

    可能細心的朋友已經(jīng)發(fā)現(xiàn),，上圖敞篷版下方有一根黃色的物件沒有標注,。這根黃色的部件其實是A柱的加強件。不同于其他車型用鋼管作為加強件的做法,，此次保時捷采用了混合塑料件夾在兩層熱成型鋼板之間的設計,。在滿足安全要求的情況下，進一步降低了整車的重量和重心,。

    至于懸架方面,，992 Turbo S沒有做太過多的改變，構架上依然是前麥弗遜后多連桿的配置,。設計原型也是取自于普通版的992,，并根據(jù)Turbo S車型更寬的輪胎而做了連桿固定點上的改變。這里值得一說的是,，自適應減振器的本體有了新的改變,。991時代的減振器硬件來自Bilstein，而軟件則由保時捷和Continental一起研發(fā),。這一次保時捷不僅自己重新開發(fā)了整套控制軟件,，并且還和992一樣換用了帶DampTronic®X技術的Bilstein自適應減振器。使用DampTronic®X技術的減振器可以帶來更強大的的阻尼力,，有著更好的性能和更長的使用壽命,。

    前軸上使用的是雙管充氣減振器，相比起991.2 Turbo S車型,，其回彈階段的可調(diào)節(jié)范圍增加了30%,，壓縮階段的可調(diào)節(jié)范圍增加了40%,。

    后軸上使用的是單管式充氣減振器,，其回彈階段的阻尼力可調(diào)節(jié)范圍增加了40%，壓縮階段的可調(diào)節(jié)范圍則增加了32%,。此外,，若車主選裝了首次在Turbo S上提供的PASM運動懸架的話的，不僅可以繼續(xù)降低車身10毫米,，后軸上還有額外的輔助彈簧,，幫助主彈簧進行預壓。

    保時捷911 Carrera 4S采用后置發(fā)動機后置變速箱，但和普通后驅(qū)車型不一樣的是在前軸的位置多了一組多片離合器的四驅(qū)系統(tǒng),。從理論值分析,，車輛的配置更好，但整體質(zhì)量相比后驅(qū)車型增加了50Kg,。

    底盤方面,，911 Carrera 4采用前麥弗遜+后多連桿獨立懸架,。搭載一套全時四驅(qū)系統(tǒng)，中央差速器采用多片離合器結構,，車輛會自動根據(jù)當前行駛狀態(tài)分配前后輪動力，不過在大多數(shù)情況下,，后輪所分配到的動力會遠遠高于前輪。

    懸架組合為前麥弗遜+后多連桿式獨立懸架,，配備全時四驅(qū)系統(tǒng)，中央差速器采用多片離合器結構,，車輛會根據(jù)當前行駛狀態(tài)自動分配前后輪的動力輸出,。雖然911被不少人詬病懸架結構較為簡單，但操控的好壞并不單單只是懸架結構所能決定的,，廠家的調(diào)校能力至關重要,。難道吉利博瑞所使用的前雙叉臂獨立懸架一定比911的麥弗遜好？并不見得,。

    不知有多少人知道，其實911全系配備前麥弗遜+后多連桿式獨立懸架，是的你并沒有看錯,，它并沒有像大多數(shù)性能跑車一般采用前雙叉臂結構,。至于原因？或許驕傲的德國人認為憑借自身強悍的調(diào)校功底,，根本無需使用結構更為復雜的雙叉臂罷……而事實上,，但凡駕駛過911車型的人，想必也從來不會對操控性方面產(chǎn)生任何微詞,。