● 行駛感受

    對于榮威RX8而言,，非承載式車身形式有得有失,，這點不必多說,。首先,，模糊的路感反饋,，給人一種忽忽悠悠的感覺,，舒適性較為出色,，因為幾乎大部分細碎顛簸以及起伏,，都被底盤最大程度上化解掉,，面對較大顛簸也顯得波瀾不驚。沉重且老派的底盤設定,，讓人感覺足夠理智,，也可以看做，路面信息反饋微乎其微,，而我們一貫所說的底盤沉穩(wěn)感,，在榮威RX8身上很好的詮釋了一番。

    榮威RX8在非鋪裝路面的優(yōu)勢自然完勝途昂,，底盤結構強度更好,，抗顛簸也更為出色，車輪受力不均導致的車身扭曲問題,，也被底盤所消化,。在越野測試環(huán)節(jié)，榮威RX8的表現相當出色,，底盤配置相比途昂更為全面,，后面我們也會解讀它在越野環(huán)節(jié)的具體表現。

    途昂采用的是麥弗遜式懸架結構,�,？紤]到該車2噸左右的整備質量，前懸架下控制臂采用了鑄鐵材質打造,，以更好承擔較重車身在懸架系統上產生的較大載荷,。當然，用更好的材料也能實現增強懸架承載能力同時兼顧輕量化,。但對于廠商來說,，在達到懸架性能指標的前提下，如何控制制造成本同樣極為重要,。

    現在,，越來越多中型車和中大型車舍棄雙叉臂/多連桿式前懸架，換用結構更為簡單的麥弗遜式前懸架以降低制造成本，從而獲得更高的利潤,。而為了彌補麥弗遜式前懸架結構承擔側向載荷方面的不足,，在懸架部件承載設計上有所加強，如采用承載能力更強的下控制臂,、加粗減振器活塞桿等措施,。

    途昂采用麥弗遜式前懸架的一個原因是MQB平臺均采用了麥弗遜式前懸架設計，途昂作為該平臺衍生出來的車型,，沿用了該平臺的通用設計,。而為了應對增加的前懸架載荷，途昂前懸架除了采用了鑄鐵材質下控制臂,，連軸承座都采用了鑄鐵材質,。

    如果我們對比途觀L的前懸架我們就能夠發(fā)現，整備質量更低的途觀L前懸架下控制臂采用的是鋼板沖壓材質制造,，在保證下控制臂擁有足夠強度的同時,，可進一步降低下控制臂的重量，提升懸架系統的響應,。此外途觀L前懸架軸承座采用了鋁合金材質，同樣為前懸架系統的輕量化作出了貢獻,。

    前懸架下控制臂通過兩個襯套與副車架連接,，位于后方的襯套為液壓襯套。相比普通橡膠襯套,，液壓襯套在車輛通過大溝坎的時候,，對振動的過濾效果更好。

    由于沒有全框式副車架的兩根縱梁來進行正碰撞擊力分擔與引導,，途昂需要通過優(yōu)化車身設計來提升整車正碰防護水平,，如增加高強度鋼的使用比例、優(yōu)化正碰撞擊力導向,、在提升大梁強度的同時優(yōu)化其潰縮吸能結構,、加強乘員艙結構等。

    途昂較大的整備質量,，對制動系統提出了更高的要求,。為提供足夠好的制動性能，途昂前部制動系統采用了雙活塞浮動卡鉗,，更多的活塞以及更大的剎車片能夠產生更大的制動力,，盡量縮短制動距離。從實際的制動測試我們可以看出,，途昂的雙活塞浮動卡鉗擁有不錯的制動性能,。在100-0km/h制動測試中，制動距離為38.14米，達到優(yōu)秀水平（330TSI兩驅旗艦型）,。

    與大眾旗下的很多車型一樣,，途昂后懸架采用的是E型多連桿式后懸架。帶有一根縱向控制臂和三根橫向控制臂是此類型懸架的特點,。

    大眾平臺化造車理念,，使得同一種類型的懸架在不同車型上得到廣泛的應用。通過提升不同車型之間零部件共用率,，可以降低生產成本,。當然，不同車型之間在懸架調校上會有一定的差異,，以最大程度地讓類似的懸架系統在不同的車型上擁有最優(yōu)化的性能,。

    途昂后懸架軸承座采用了鋁合金材質，重量比同體積的鑄鐵部件更輕,，有利于提升懸架響應,。此外，該車后懸架各控制臂都采用鋼制材質,。

   途昂的后剎車盤與前剎車盤一樣,，采用了通風剎車盤，冷卻效能比實心剎車盤更好,，有利于抑制剎車性能衰減,。