●動力參數(shù)稍有優(yōu)勢

    大家都拿出2.0T發(fā)動機,，不過看動力輸出數(shù)據(jù),，明顯是K5凱酷扳回一局。變速箱方面兩車各自拿出當(dāng)家成員,，至于實際的動態(tài)表現(xiàn),？那紙上談兵還真沒法得出結(jié)果，找機會要面對面PK一下,。

   2020款邁騰依然搭載大家已經(jīng)非常熟悉的1.4T ,、2.0T低功率和2.0T高功率三種動力總成，并匹配7速雙離合變速箱,，其中2.0T排量級使用濕式雙離合變速箱,，這讓它在平順性方面讓人更放心。

    動力方面,，是我們非常熟悉的EA211系列高功率版本的1.4T發(fā)動機,，最大功率150馬力，最大扭矩250�,！っ�,。這樣的動力參數(shù)已經(jīng)和上一代EA888系列的1.8T發(fā)動機很接近了。與這臺發(fā)動機搭配的是一臺7速干式雙離合器變速箱,，這套組合可算是老搭檔了,。

    小排量增壓發(fā)動機用在一款中型車上,，大家勢必都會擔(dān)心它的動力表現(xiàn),，那我們就先來看看它在0-100km/h加速測試中的表現(xiàn)。它的車身穩(wěn)定系統(tǒng)是無法徹底關(guān)閉的,，只能關(guān)閉其中的牽引力控制部分,，起步的時候，變速箱轉(zhuǎn)速被限制在1300rpm左右,，松開剎車的一瞬間并沒有感受到動力上的釋放,。

    動力系統(tǒng)方面，君威采用的是1.5T渦輪增壓發(fā)動機匹配9擋手自一體變速箱的組合,，邁騰則采用1.8T渦輪增壓發(fā)動機匹配7擋雙離合器變速箱的組合,。兩車相比,，邁騰的動力參數(shù)要更高一些，且最大扭矩的輸出平臺也更為寬泛,。

● 動力：換裝第三代EA888發(fā)動機,。

    動力方面，此次我們即將試駕的全部為2.0T車型,，與這臺第三代EA888系列的2.0T發(fā)動機搭配的是型號DQ380的7速濕式雙離合器變速箱,。未來上市的車型將會有1.4T、1.8T和2.0T三種動力,，變速箱有7速干式雙離合器變速箱和7速濕式雙離合器變速箱,。

● 動力/日常駕駛感受

    速派和邁騰都是用的是型號為EA888的1.8T渦輪增壓發(fā)動機，不同的是速派使用的是第三代產(chǎn)品,，也就是目前最新的型號,，而邁騰還是第二代EA888。第三代發(fā)動機在動力上比之前有了一定的提升,，供油方式都是直噴（混合噴射只用于2.0T發(fā)動機）,，由于功率和扭矩都提升，所以變速箱也從之前的7速干式雙離合更換為7速濕式雙離合,。

● 動力總成：1.4TSI發(fā)動機與7擋雙離合變速箱搭配

● 齒輪箱：雙MT合體

    動力從輸入軸進入到變速箱箱體之后,，將會開始在齒輪之間的旅行。箱體內(nèi)的齒輪陣營倒是很好劃分----也像兩套手動變速箱一樣--兩根輸入軸,，兩根輸出軸,，然后要再加一套駐車鎖止的機構(gòu)和向車輪半軸輸送動力的差速器。這樣來看,，你會發(fā)現(xiàn)雙離合的齒輪箱其實只是比傳統(tǒng)的手動變速箱多了幾根軸而已,。而前面我們已經(jīng)預(yù)習(xí)過，DQ200和手動變速箱的換擋原理也完全一致,，撥叉推動接合齒套完成齒輪的結(jié)合或分離（掛擋摘擋）,。

    兩根輸入軸分別與K1離合器及K2離合器相連，采用內(nèi)外套合的方式,，輸入軸一上的是1357擋的齒輪,，輸入軸二上的則是246R的齒輪。當(dāng)兩個離合器交替工作時,，動力就能在奇數(shù)擋和偶數(shù)擋之間接續(xù)了,。仔細(xì)一看輸入軸你會發(fā)現(xiàn)另一件很有意思的事情，在輸入軸一上,，對應(yīng)1357擋位的齒輪都是獨立的,，而對應(yīng)246R擋位的二號輸入軸上只有兩個齒輪，4擋與6擋齒輪共用一個輸入軸齒輪,，2擋與R擋（倒擋）共用一個輸入軸齒輪,，這樣設(shè)計的目的也許是為了保證空心的第二輸入軸能擁有足夠的強度,，同時保證變速箱的緊湊結(jié)構(gòu)。

    從變速箱的實際結(jié)構(gòu)來看,，DQ200雙離合變速器主要的成員數(shù)量還是“三個”（當(dāng)然不是MT+MT+控制器...）,。這三大模塊分工不同，其中兩部分只負(fù)責(zé)“賣力”,，它們是雙離合器模塊和齒輪箱部分,，他們要做的事情只是傳遞動力，俗稱“給力”,。第三部分則是雙離合變速箱“智慧的源泉”--機電控制模塊,，但實際上它是既出腦力又出體力--可以說是既當(dāng)導(dǎo)演又當(dāng)演員。這三大模塊的具體差事和特點都是什么,？我們通過拆解一一來解讀,。

『雙離合模塊是由德國舍弗勒旗下的Luk品牌提供』

    雙離合器模塊簡單地說就是兩套離合器+一個殼體，我們把靠近發(fā)動機一端的離合器叫做K1離合器,，跟在后面的叫K2離合器,。而K1和K2兩套離合器擁有各自獨立的從動部分（摩擦片+從動盤片+減震器+從動盤轂）、壓緊機構(gòu)（膜片彈簧,、壓盤）和操縱機構(gòu)（這里只說到操縱臂）,。

    雙離合器殼體、殼體中部的驅(qū)動盤以及K1和K2的蝶形膜片彈簧和壓盤都是發(fā)動機的“死黨”,，它們之間不存在相對轉(zhuǎn)動,，雙離合器的殼體與發(fā)動機飛輪連接，與發(fā)動機同步旋轉(zhuǎn),，這些部件叫做“主動部分”,。

    隨著離合器殼體一同轉(zhuǎn)動的膜片彈簧和壓盤扮演了很重要的角色，操縱臂的杠桿作用下壓套筒使膜片彈簧受力變形,，產(chǎn)生的形變推動（或拉動）壓盤壓緊摩擦片,，這時候從動盤與前面提到的主動部分變成了一個整體，隨著發(fā)動機同步旋轉(zhuǎn)起來,，在從離合器獲得動力之后,，從動盤依靠內(nèi)花鍵將動力傳遞給輸入軸，來自發(fā)動機的動力就此進入齒輪箱,。

    從結(jié)構(gòu)上來看,，其組成倒也不復(fù)雜,，傳感器,、運算/控制芯片再加上液壓單元和執(zhí)行器，也就四塊內(nèi)容,，又是一個簡單的數(shù)字,。機電控制模塊就是靠這些組件來完成獲取信息--判斷/決策--執(zhí)行的整個過程,。在這其中，由齒輪泵構(gòu)成的液壓泵和蓄壓罐是機電控制模塊所有動力的來源,，用人體器官來比喻的話,，這里就是心臟。

    我們?nèi)祟愅ㄟ^四肢來活動,，DQ200的機電控制模塊則擁有“六肢“,，“兩肢”分別控制K1和K2離合器的操縱臂，另外“四肢”則用來控制切換擋位撥叉,。四個獨立的撥叉控制桿控制五個撥叉（六擋和倒擋是兩個撥叉共用一個撥叉控制桿）,，正是獨立控制桿的存在才讓相鄰擋位提前接合成為可能,。

    而對肢體發(fā)出動作指令的“大腦”則由德國大陸Continental提供,，這顆大腦通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器,、接合駕駛者對變速箱控制桿做出的操作,，并通過共享CANBUS總線上的車速、輪速,、油門踏板位置,、轉(zhuǎn)向角度傳感器、橫向加速度傳感器等等一系列信息判斷車輛的行駛狀態(tài)和駕駛者的意圖并作出回應(yīng),。位于撥叉和離合器致動器位置的傳感器則時刻提醒這顆德國大腦目前變速箱正在工作的離合器和目前結(jié)合的擋位,。同時，根據(jù)機電控制模塊內(nèi)的油溫傳感器,、油壓傳感器等及時監(jiān)測變速箱的工作狀態(tài)是否正常,，其信息量之龐大我們可以想象，這種信息處理能力不知道有沒有希望叫板現(xiàn)在流行的雙核智能手機…

動力來自于VR6系列

    邁騰3.0L車型的發(fā)動機來自于大眾特有的VR6系列,，代號為EA390,，6汽缸自然吸氣。和之前上市的帕薩特3.0L車型基本上99%一樣,，只有在排量上差了16mL（帕薩特為2975mL,；邁騰為2991mL），這應(yīng)該是細(xì)節(jié)調(diào)校不同造成的,。這款發(fā)動機曾經(jīng)用在進口邁騰3.2L和R36車型上（現(xiàn)在這兩款車已經(jīng)停止進口）�,，F(xiàn)在將排量縮減至3.0L是個因地制宜的方案，發(fā)動機結(jié)構(gòu)沒有變化,，只是對排量和功率進行了調(diào)整,，只是因為我國公務(wù)車排量限制為小于等于3.0L，你懂的……

    此機型采用了燃油直噴技術(shù),，每缸4氣門,，發(fā)動機夾角只有15°,，結(jié)構(gòu)緊湊，長度比直列6缸短,，寬度比V6窄,，能輕松塞入空間有限的發(fā)動機艙內(nèi)，重量也比常規(guī)的V6要輕,。另外因為結(jié)構(gòu)緊湊所以6個汽缸公用一個汽缸蓋,。這臺發(fā)動機的最大功率為250馬力（184kw）/6300轉(zhuǎn)，最大扭矩為310�,！っ�/3300轉(zhuǎn),，這個最大扭矩爆發(fā)點比帕薩特要早一點（帕薩特3.0L為3500轉(zhuǎn)）。

● 動力系統(tǒng)懸掛：依然是TSI+DSG+PQ46

    這部分內(nèi)容對于熟悉大眾,、熟悉邁騰的用戶基本可以直接略過,，因為我又要介紹大眾那經(jīng)典的EA888發(fā)動機，以及代號為DQ250的DSG變速箱了,。

    最后讓我們再來談?wù)勥~騰2.0TSI的駕駛感受。由于使用了更大馬力的發(fā)動機,，邁騰2.0TSI在加速時的感受在國產(chǎn)中型車中是絕無僅有的,。即使是在上坡的山路上，深踩油門依舊能提供明顯的推背感,；而在水平的公路上,，這樣的加速感覺更是能媲美一部分跑車。相比邁騰1.8TSI,，新車的加速感更加迅猛,，更加值得回味。

    日常使用中,，充沛扭矩最大的好處就是在超車或低轉(zhuǎn)速行車時有著充足的動力儲備,。從1800rpm已經(jīng)開始輸出的最大扭矩在平日的駕車中能給駕駛者以足夠的信心。高速行駛時,，扭矩的儲備讓邁騰在加速至200km/h時仍不見明顯的衰退,，動力性能十分出色。

    雖然馬力和扭矩都已經(jīng)到達(dá)了一個新的境界,，但邁騰2.0TSI并沒有顯現(xiàn)出難以控制的一面,。這就要得益于剎車系統(tǒng)和6速Tiptronic手/自動一體變速器的表現(xiàn)。使用剎車時,，踩下踏板初期制動力就比較明顯,，隨著力度的加深，剎車力也越來越強大。整個剎車過程十分平穩(wěn),，能給駕駛者足夠的信心和安全支持。

『6擋手自一體變速器運轉(zhuǎn)平順』

    變速器方面,，由于擋位之間速比落差較小,，換擋的平順性得以提升；這就意味著一點輕微的加速動作就能帶來強勁的沖刺感和實在的推動力,。

    最后讓我們再來看看新車在底盤懸掛方面的表現(xiàn),。大眾的底盤調(diào)教一向給人扎實的感覺，有時甚至感覺有些生硬,。但在邁騰上,，我們可以明顯地感覺出底盤在扎實穩(wěn)定的同時，在舒適度方面的提升,。

    坐在車內(nèi),，由地面?zhèn)鱽淼恼駝樱�已�?jīng)被輪胎,、減震系統(tǒng)和座椅進行了多重的過濾,；方向盤對路面信息的傳遞也不甚精確；懸掛的調(diào)節(jié)也進行了舒適性的處理,，以至于車內(nèi)成員的路感稍顯模糊,。這樣的表現(xiàn)雖然減弱了邁騰的操控駕駛性能，但在舒適度方面的提升還是十分符合該車的商務(wù)定位,。

    2.0TSI的使用讓邁騰的動力方面在同級別的國內(nèi)車型上難尋對手,，2.0TSI發(fā)動機的潛力更是可以進一步釋放。配備新發(fā)動機的邁騰給駕駛者提供了更高的駕駛樂趣,。但從車輛核心部件發(fā)動機的品質(zhì)來說,，邁騰2.0TSI的確是一輛值得購買的好車。但目前國內(nèi)的中型車市場,，一個方面的領(lǐng)先并不足以贏得大多數(shù)消費者的認(rèn)同,，綜合實力才是取勝的根本。關(guān)于邁騰2.0TSI更加詳細(xì)的測試我們會在之后的文章中為您帶來,。（文/汽車之家 于聲遠(yuǎn)）