[汽車之家 大型橫評]  在上期的內容中,，我們已經介紹過關于“靜”的內容了，這次我們要來介紹關于“動”的內容,。雖然現在中國品牌的外觀內飾已經水平很高,，但是動起來的時候才是考驗各家車企的實力,，畢竟車不只是用來坐的,，還是用來開的,。在這邊先劇透一些內容，雖然小排量增壓發(fā)動機和雙離合器變速箱是這次橫評中的主流配置,，但是這六款車開起來感覺不盡相同,，測試成績的差異也很大。

　　看完了靜態(tài)內容,，接下來我們從車輛的機械層面開始介紹,，下面都是一些比較“硬核”的內容�,？纯催@六輛車在硬件,、駕駛感受和測試成績上各有什么亮點以及特別之處。

◆ 前懸架結構細節(jié)

　　雖說這個價位的中國品牌SUV在底盤硬件基礎上大同小異,，但在我們實際探尋過程中,，發(fā)現如今中國品牌SUV在很多細節(jié)方面做出了差異化設計，各品牌之間對于底盤硬件的理解也有一些區(qū)別,。副車架作為連接車身與懸架的重要結構,，副車架設計也會影響整個底盤前部結構布局，對于前懸架整體剛性,、發(fā)動機振動傳導等方面都有著不小影響,。（注：由于本次檔期比較緊張，故本次底盤對比并沒有拆卸車輪與底護板,，敬請諒解,。）

● 比亞迪宋Pro

　　按照品牌首字母排序，我們第一個要聊的是比亞迪宋Pro,。汽油版車型在底盤結構上與很多同級車型大同小異,，此前我們對該車的汽油版和混合動力版在底盤結構方面進行過解析，同型號做兩種底盤的事情還真不常見,。（更多了解點擊下文：宋Pro/宋Pro DM底盤對比）

　　比亞迪宋Pro的副車架采用了雙層沖壓全框式結構,，副車架主體位置與縱梁采用螺栓鉚接方式，這種結構的理論剛性要高于非全框式副車架,，對于操控性有一定正向幫助,，但達不到一體成型或焊接形式的全框式副車架剛性。后部與車底縱梁連接位置具備加強件,，一定程度上可以起到碰撞力向車底的引導作用,。

● 捷途X70

　　第二個車，捷途X70,。別看這款車“便宜大碗”,，別看它前懸架依舊是麥弗遜結構,，但它的用料水平與硬件水準著實給我們“驚了一下”。當然,，駕駛感受的話更多還是看調校,，硬件素質僅供參考。

　　捷途X70則采用了成本更低的非全框式副車架方案,，也就是咱們民間稱之為“元寶梁”的結構,。由于缺少兩根縱梁結構，其理論剛性不及全框式副車架,，在受到正面碰撞的時候也會缺少一個卸力引導方向,，對于發(fā)動機下沉走向控制也不及全框式副車架。

● 榮威RX5 MAX

　　下面我們再來看看榮威RX5 MAX,，作為被榮威品牌寄予厚望的車型,，RX5 MAX的底盤硬件設計表現屬于同級平均水平，沒有什么太突出的亮點,。下控制臂后襯套采用貫穿式連接,，可能是出于對前懸架舒適性優(yōu)化而為。

　　榮威RX5 MAX采用了鋼制雙片沖壓全框式副車架,，主體與縱梁采用一體成型工藝,，后部還具備加強件，如果能再配備一個護板的話,，這套副車架周邊結構我給好評,。