注：TSI與TFSI這兩個名字分別是大眾和奧迪的專有名稱。

★  1.4TSI/1.4TFSI（EA111）

匹配車型：POLO GTI,、高爾夫、速騰,、朗逸、寶來,、明銳,、帕薩特、邁騰,、昊銳,、途安、途觀,、尚酷,、奧迪A1（現(xiàn)款）、奧迪A3（現(xiàn)款）

　　從小型車到緊湊型車,、中型車,、SUV，這臺EA111發(fā)動機可謂是“人見人愛,、車見車載”,，其中2009款尚酷1.4TSI車型采用渦輪增壓與機械增壓，2011款尚酷1.4TSI僅采用渦輪增壓,。同時,，奧迪品牌也“近水樓臺先得月”,，在現(xiàn)款A1以及A3上也搭載了這臺EA111發(fā)動機，你可以說這是另一種“套娃戰(zhàn)術”,，也說明了這款發(fā)動機廣泛的適用性,。

　　現(xiàn)款奧迪A1這臺發(fā)動機從氣缸的參數(shù)來看，不過是在1.2TSI基礎之上擴缸而成（活塞行程同為75.6mm,，缸徑由71.0mm增加到76.5mm）,，其實不然，相比于1.2TSI發(fā)動機,，它擁有一套更為完善的配氣正時機構(gòu),，發(fā)動機電腦可以根據(jù)不同的工況對進排氣門的開啟時刻進行調(diào)整，另外,，單缸獨立點火也讓這臺1.4TFSI發(fā)動機在點火環(huán)節(jié)優(yōu)于1.2TSI發(fā)動機,。

　　這臺發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)同1.2TSI發(fā)動機一樣采用了兩套獨立的冷卻系統(tǒng)：一套主要用于發(fā)動機自身冷卻系統(tǒng)，這套系統(tǒng)中的水泵通過皮帶和曲軸相連接,，直接靠發(fā)動機動力實現(xiàn)冷卻液的循環(huán),，也可稱為主循環(huán)；另一套冷卻系統(tǒng)主要用于渦輪增壓器和增壓空氣的冷卻,，是通過電動冷卻液循環(huán)泵驅(qū)動冷卻液實現(xiàn)的獨立循環(huán)系統(tǒng),，也可稱為副循環(huán)。

　　這套副循環(huán)采用的獨立電動水泵的冷卻系統(tǒng)優(yōu)勢顯而易見,，由于并不直接通過曲軸的動力進行工作,，因此，在調(diào)配上會更加靈活,，即便是在發(fā)動機熄火的狀態(tài)下,，如果增壓系統(tǒng)或者發(fā)動機本身溫度過高，電動水泵將繼續(xù)維持副循環(huán)的正常工作,，以便使其溫度盡快下降,。

　　在應對進氣冷卻方面，1.4TFSI發(fā)動機采用了進氣歧管處的冷熱交換器進行降溫,，它的體積較小,，這對于發(fā)動機的結(jié)構(gòu)優(yōu)化而言起到積極的作用。

　　1.4TFSI發(fā)動機的可變正時系統(tǒng)可以對進氣側(cè)氣門進行開啟和關閉時刻的調(diào)整,。通過電磁閥調(diào)整油壓,，控制安裝在進氣凸輪軸端的葉片槽式調(diào)節(jié)器，實現(xiàn)對氣門開啟和關閉時刻的調(diào)整,。

　　電磁閥根據(jù)ECU的指令,，通過改變機油液壓實現(xiàn)對于內(nèi)部機油槽閥位置的控制，把提前,、滯后,、保持不變等壓力信號指令轉(zhuǎn)化為輸送至葉片槽式調(diào)節(jié)器中不同油道上的機油壓力,，通過雙油道機油壓力差值驅(qū)動調(diào)節(jié)器中的葉片，帶動凸輪軸旋轉(zhuǎn)改變進氣相位實現(xiàn)氣門正時的“提前”或者“滯后”,，從而實現(xiàn)氣門正時的連續(xù)可變,。而1.4升發(fā)動機的正時相位調(diào)節(jié)范圍可達20°凸輪軸角或40°曲軸角，為發(fā)動機在減少排放和燃油消耗,，以及改善動力性能表現(xiàn)上提供了積極的“可變”保障,。

　　在試驗場測試環(huán)節(jié)，我們將奧迪A1與MINI COOPER EXCITEMENT對比發(fā)現(xiàn),，A1的1.4T似乎并沒有預想的那樣給力,，最終測得奧迪A1的0-100km/h加速時間為9.99秒，想了解A1更多駕駛感受的朋友請點擊《你走陽關道 我過獨木橋 A1動態(tài)對比MINI》,。

　　油耗測試我們也采用對比的形式,，測試的道路其中高速公路、環(huán)路和城市街道各占三分之一,，擁堵路段約為10%,。空調(diào)開啟,，負載一人,。最終測得奧迪A1百公里油耗為5.69升。

相關視頻：

　　 下面這段視頻是汽車之家專業(yè)試車團隊為您帶來的A1測試視頻,，看看瘦瘦的陳震是怎么評價這個小家伙的吧,。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

★  1.4TSI/1.4TFSI（EA211）

匹配車型：高爾夫7,、全新奧迪A3

　　EA211未來將取代EA111發(fā)動機,，它基于大眾橫置模塊化MQB平臺而全新研發(fā)。在技術上更為先進,，采用了全鋁的缸體，因此整機的重量會更小,，最為重要的是,，技術人員在此基礎上加入了一套ACT主動氣缸管理系統(tǒng)，可以在一定條件下關閉兩個氣缸而只由另外兩個氣缸運行,，閉缸技術的引進得以進一步提升該發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性,。

『萬眾矚目的高爾夫7即將搭載EA211發(fā)動機』

　　閉缸技術其實算不上一個全新的技術，克萊斯勒,、本田的車型上都擁有此技術,，但是目前它主要應用在缸數(shù)較多的V6和V8發(fā)動機上。

　　這臺擁有閉缸技術的1.4TFSI發(fā)動機應該說很好的借鑒了奧迪的AVS可變氣門升程技術,，這套AVS系統(tǒng)簡單的說就是通過切換兩個不同角度的凸輪而實現(xiàn)針對不同工況下對氣門升程和正時的改變,。閉缸系統(tǒng)只需要將AVS系統(tǒng)中的高角度凸輪更換成沒有升程的凸輪即可,，而在奧迪V8 4.0TFSI上已經(jīng)應用了此項閉缸技術。

　　當把這項技術植入到一臺四缸發(fā)動機后,，一個很棘手的問題也就隨之而來了——振動,。在中低負荷時，系統(tǒng)會自動關閉2,、3缸的進,、排氣門，只有1,、4缸在推動曲軸旋轉(zhuǎn),。根據(jù)四缸機1-3-4-2的做功順序，在只有兩個氣缸工作的情況下,，發(fā)動機的做功間隔角達到了360度,，再加上1、4缸工作時是同上同下的,，這必然會導致發(fā)動機產(chǎn)生較大幅度的振動,，從而影響舒適性。

　　中間的2,、3缸停止了做功,，也就不會再產(chǎn)生熱量，此時只由機體兩端的1,、4缸繼續(xù)工作,，這樣又導致缸體的溫度分布不均，如何應對由此問題產(chǎn)生的缸體變形等一系列問題也是擺在技術人員面前的一道難題,。

相關視頻：

　　文字解釋EA211型號1.4TFSI發(fā)動機可變氣缸技術有些枯燥,，下面這個視頻展示了其工作原理，推薦觀看,。

更多精彩視頻,，盡在汽車之家視頻平臺