3、動力電池回收過程中有哪些難題,？

回收產(chǎn)業(yè)前途光明但當下面臨諸多難點

　　“這可能是地球上存放舊電池最多的地方,。”在乾泰工廠內(nèi)存有的1.3萬個動力電池包,。但實際上拿到這批電池有運氣的成分在,，更多時候，如何拿到動力電池,，也是讓電池回收企業(yè)頭疼的難題,。

　　目前廢舊動力電池回收來源主要有三個方面。第一是動力電池廠商生產(chǎn)出的次品和整車企業(yè)在裝備過程中產(chǎn)生的次品,，這兩類電池不經(jīng)過消費者直接從動力電池廠商和整車廠商回收到綜合利用企業(yè),；第二種是從整車廠商經(jīng)過經(jīng)銷商到達消費者手中，當消費者手中的電池退役后,，通過汽車售后服務(wù)更換動力電池或者汽車報廢后交給報廢處理企業(yè),，經(jīng)過這兩種渠道回收廢舊電池；第三種通過電池租賃企業(yè)更換廢舊電池,，由電池租賃業(yè)負責回收廢舊電池,。

　　那么電池如何到廢舊電池回收企業(yè)手中呢？答曰：競拍,。據(jù)悉,，很多退役電池需要采取競拍方式獲得，這導致成本很高,。這又延伸到另一個難題,，廢舊動力電池定價難,。毫無疑問，作為處置電池的企業(yè)希望價格賣得越高越好,，而回收企業(yè)則希望越低越好,。“沒有統(tǒng)一的標準確實是個大難題,�,！鄙钲谇�泰能源再生技術(shù)有限公司副總裁林忠軍希望能夠盡快出臺相關(guān)政策，確保產(chǎn)業(yè)的有序推進,。

　　 就目前而言,，林忠軍稱，乾泰定價方式主要是根據(jù)電池里面的殘余金屬的含量,，以及電池的使用狀況來綜合評估確定,。“目前我們也還在探索中,，并沒有形成非常準確科學的定價依據(jù)和定價模式,。”不過,，在他看來,，廢舊電池定價需要遠遠低于鉛酸電池的市場價格，才能把梯次利用電池產(chǎn)業(yè)做起來,。

　　除此之外,，看似大有可為的動力電池市場還存在一系列難題。一是電池的標準化問題,，廠商多,、電芯規(guī)格不統(tǒng)一，篩選,、拆解困難,，缺乏穩(wěn)定的貨源；二是性能問題,，材料種類繁多,、電池單體一致性差、壽命預測評估復雜,、存在安全隱患,。三是市場應用問題，由于標準化和性能問題,，只能應用在單體電芯利用低功率,、低容量應用：充電寶、電動蚊拍,、小電動玩具等,。儲能等高端應用仍停留在理論或者試點階段,；四是商業(yè)化問題，梯次回收利用難度大,，缺乏有實力的企業(yè)介入,，整個回收產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在還處于散、小,、亂的階段。這意味著,，收廢舊電池賺點小錢容易,，形成穩(wěn)定、利潤穩(wěn)定的商業(yè)模式難,。

國外企業(yè)起步較早,，產(chǎn)業(yè)較為成熟

　　相對而言，歐美發(fā)達國家因為較早開始重視電池回收問題,，以德國,、日本、美國為代表的國家回收模式已較為成熟,。此前,，歐美日本等發(fā)達國家在鉛酸電池、消費鋰電池等回收方面建立的回收體系取得良好的效果,，因此對于汽車動力電池的回收利用,，基本沿用了此前的回收經(jīng)驗，形成了由動力電池生產(chǎn)企業(yè)承擔電池回收主要責任的制度機制,。

　　其中,，歐盟從2008年開始強制要求電池生產(chǎn)商建立汽車廢舊電池回收體系；同時對電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商,、進口商,、銷售商,、消費者等都提出了明確的法定義務(wù)。同時,，通過“押金制度”促使消費者主動上交廢舊電池,。

　　美國大部分州采用由美國國際電池協(xié)會設(shè)計的法規(guī)制度，同樣強制要求電池零售商回收廢舊電池,，并要求電池生產(chǎn)商在生產(chǎn)過程中就要采用便于回收的設(shè)計和標識,；對產(chǎn)業(yè)鏈上的其他主體，則由電池企業(yè)通過價格機制引導其參與進來,。

　　日本從2000年起即規(guī)定電池生產(chǎn)商負責鎳氫和鋰電池回收,，并要求電池產(chǎn)品設(shè)計要利于回收。但政府會對電池廠商給予補助,，以提高企業(yè)回收的積極性,。而消費者等其他主體參與電池回收則是基于“自愿努力”，因此電池廠商可通過相關(guān)渠道免費從消費者手中回收電池,。

　　可以看出,，國外動力電池回收國家具備相對健全的法律法規(guī)保障，完整的廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò),，電池生產(chǎn)企業(yè)在回收中承擔主要責任,，押金制度、政府補貼,、基金會等成熟的付費商業(yè)模式已經(jīng)得到多年的應用,。

　　此外,，國外企業(yè)在動力電池回收領(lǐng)域也多有布局,，并小有成果。其中博世集團利用寶馬的ActiveE和i3純電動車報廢的電池建造了2MW/2MWh的大型官府電站儲能項目，相比于在大型儲能系統(tǒng)上開展應用需要考慮的電池一致性問題,，在個人領(lǐng)域上的應用對一致性的要求就比較低,。車企方面，日產(chǎn),、特斯拉也是早有布局,。

我國多政策出臺，為回收產(chǎn)業(yè)護航

　　實際上,，我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)形成的初期,，就已經(jīng)認識到動力電池報廢的相關(guān)問題，不斷出臺動力電池回收政策,，完善回收體系建設(shè),。隨著動力電池報廢高峰來臨，近期政策更是接連出臺,，表明了國家對于動力電池回收問題的高度重視，也為我國動力電池行業(yè)長期穩(wěn)定的發(fā)展提供了政策支持,。

　　2016年以來,，為了防止走其他廢棄物治理走過的“先亂后治”的老路，國家動力電池回收利用政策制定頻率更是明顯加快,。截至目前,，國家已密集發(fā)布了10余項電池回收相關(guān)的政策法規(guī)，電池回收利用的政策體系也已初步成型,。

　　今年11月,，工信部又發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)和運營指南》，明確要求新能源汽車生產(chǎn)及梯次利用等企業(yè)應按照國家有關(guān)管理要求建立回收服務(wù)網(wǎng)點,，新能源汽車生產(chǎn),、動力蓄電池生產(chǎn)、報廢機動車回收拆解,、綜合利用等企業(yè)可共建,、共用回收服務(wù)網(wǎng)點。

　　此外,，政策還指出,，回收服務(wù)網(wǎng)點負責收集、分類,、貯存及包裝廢舊動力蓄電池,，不得擅自對收集的廢舊動力蓄電池進行安全檢查外的拆解處理。應在營業(yè)場所顯著位置設(shè)置提示性信息,，內(nèi)容應包含“廢舊動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點”字樣,。應詳細記錄電池來源、編碼,、種類,、數(shù)量,、去向及所裝配車輛的VIN碼等信息，保留記錄三年備查,。

　　政策制定后,，如何有效的執(zhí)行是關(guān)鍵。我們也期待有更多的好消息……

第四集總結(jié)：

　　從整個行業(yè)來看,，動力電池回收環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)鏈可延伸到新能源汽車和儲能領(lǐng)域,。上游以新能源汽車企業(yè)為主體，包括了新能源汽車售后服務(wù)網(wǎng)點,、電池租賃企業(yè)以及回收服務(wù)網(wǎng)點,；下游則以梯次利用企業(yè)和鋰電材料生產(chǎn)企業(yè)為主體。

　　可以說回收為動力電池產(chǎn)業(yè)鏈補上了最后一環(huán),，而產(chǎn)業(yè)上下游也都在期待動力電池回收產(chǎn)業(yè)的健康壯大,。從材料行業(yè)來說，資源的豐富性,，可以降低采購成本,；從整車行業(yè)來說，動力電池回收價格的確定,，可以將這部分利益提前拿到,，此前已有電池企業(yè)和整車廠簽訂協(xié)議，如果最終愿意將電池回歸該電池廠,，在購買環(huán)節(jié)就可以降價銷售,；甚至動力回收價格的穩(wěn)定還會影響到分時租賃/網(wǎng)約車市場，有分時租賃相關(guān)負責人介紹,，如果動力電池價格穩(wěn)定,，可以降低購車成本，促進行業(yè)向盈利發(fā)展,；而對消費者來說,，毫無疑問，各個環(huán)節(jié)的降價,，必然會導致整車價格的下降,。

　　因此，雖然處于發(fā)展初期的當下,，整個動力電池回收產(chǎn)業(yè)還面臨諸多難題,，但無論是出于對環(huán)境的保護，還是搶占即將到來的萬億市場,，回收問題都迫在眉睫,。（文/汽車之家 章漣漪；圖/汽車之家 姚嘉、姜田雙）

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