車輛懸架華晨寶馬-寶馬5系
行駛表現(xiàn)
奧迪A6L采用前置前驅平臺，前后懸架都采用五連桿式獨立懸架,。底盤的整體調校是比較柔軟的，并保留了一定路感,。不過在城市中擁堵路段中頻繁油門剎車切換時,，會感覺它的俯仰抑制沒5系那么穩(wěn)定。而在面對較大的連續(xù)顛簸時,，懸架能柔和地化解沖擊,，舒適性方面無需擔心。
車輛懸架
懸架方面,，兩款車都會更加偏重于舒適性方面的表現(xiàn),，雖然取向相同，但總也會有不同的表現(xiàn),，各自品牌對于產品也都會有不同的理解,。
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底盤結構上，寶馬540Li后輪標配空氣懸架,，E 320 L的全車空氣懸架為選裝件,，價格為19900元，價格不算貴,。結構方面,，兩車后輪均為多連桿式獨立懸架，540Li前懸架為雙叉臂式,，E 320 L為多連桿式,，從高級程度來講，E 320 L占優(yōu)，當然結構只是一方面,，它們都能調校出過人的行駛質感,。
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懸架方面，全新5系配備前雙叉臂+后多連桿獨立懸架,，區(qū)別在于540Li的后懸架采用空氣彈簧,，其余則都為螺旋彈簧，并且不支持選裝更高級的空氣彈簧,。其作用在于當后排及后備廂具有一定負載后,，能夠自動充氣舉升后橋,，從而達到無負載狀態(tài)下的懸架高度,。除此之外，對于震動的過濾也會更好一些,，這個下文詳細說,。
說到懸架，可以說這次全新5系在舒適性表現(xiàn)上比現(xiàn)款也有著很大的提升,，前面提到座椅的舒適性很好,，我覺得比奔馳E級要舒服很多，到了懸架,，我依然覺得這樣的評價同樣可以放在這里,。如果說，開起來車身給人的感覺并不像是一款中大型車,，而到了乘坐和感受懸架的時候,，這主打舒適的中大型車定位就會顯現(xiàn)出來了。
其實,，全新5系的懸架結構上也比現(xiàn)款有了很多細節(jié)上的變化,，通過上面的圖我們來簡單了解一下，當然,，這圖上只是提到了一些相對比較主要的變化,，而這些改變都是為了能夠讓車輛在舒適性方面有一個大的提升，從最終的結果來看,，它做到了,。
車輛懸架
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底盤懸架方面，寶馬5系采用前置后驅的驅動形式,，前后懸架分別為雙叉臂式獨立懸架和多連桿獨立懸架,。
| 5款合資品牌中大型車驅動形式和懸架參數(shù) | |||||
| 車型 | 奧迪A6L | 寶馬5系 | 奔馳E級 | 雷克薩斯ES | 凱迪拉克XTS |
| 驅動形式 | 前置前驅 | 前置后驅 | 前置后驅 | 前置前驅 | 前置前驅 |
| 前懸架類型 | 五連桿式獨立懸架 | 雙叉臂式獨立懸架 | 三連桿式獨立懸架 | 麥弗遜式獨立懸架+橫向穩(wěn)定桿 | 麥弗遜式獨立懸架 |
| 后懸架類型 | 梯形連桿式獨立懸架 | 多連桿獨立懸架 | 多連桿獨立懸架 | 獨立雙連桿麥弗遜滑柱式帶橫向穩(wěn)定桿 | 四連桿式獨立懸架 |
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此次代號為F10的第六代5系在底盤方面也有很大改進，寶馬在3系和5系車型上一直堅持的麥弗遜式前懸掛被雙叉臂式懸掛所代替,，后懸掛是新設計的整體式V型五連桿結構,，并大量運用鋁合金組件。主動式四輪轉向系統(tǒng)發(fā)展到了第二代，速度在60公里/小時以下時,，后輪最多會反向轉動2.5度,，從而令轉向更加靈活。而在高于60公里/小時以上速度的時候,，后輪轉向角度與前輪相同,，提升高速穩(wěn)定性。海外新款5系的軸距為2968毫米,，國產之后加長了140毫米,，達到了3108毫米，為了適應國內路況,，國產加長版也提升了離地間隙,，這必然對操控性產生一定的不利影響。
『左圖雙叉臂前懸掛 右圖帶主動轉向電機的后橋結構』